Nella prima metà degli anni ’80, il confronto fra gli apparati militari delle superpotenze nucleari, spesso a distanza ravvicinata, avvenne certamente nei mari. La tecnologia in rapido ascesa, specie quella informatica, aveva creato una specie di stallo nello sviluppo degli armamenti nucleari: USA, URSS (e di conseguenza i rispettivi alleati) possedevano o stavano sviluppando sistemi d’arma tali da neutralizzare gli arsenali d’attacco del rispettivo avversario. Questo vuol dire gli armamenti strategici trasportati da aerei o da missili.

Gli USA stavano lanciando il faraonico programma delle “Star Wars”, satelliti e mezzi missilistici operativi nell’orbita terrestre capaci di colpire le testate nucleari dei missili balistici intercontinentali prima che potessero entrare nel proprio spazio aereo, anche con lo sviluppo di sistemi laser. L’URSS, attirata dall’idea di creare una rete di satelliti di difesa, era conscia di non avere sufficienti risorse, per cui si affidò all’industria spaziale, per avere satelliti di sorveglianza più sofisticati, e a quella missilistica per dotarsi di armi capaci di colpire i mezzi offensivi nemici, per lo più missili antiaerei e relativi sistemi di controllo.

Restava però difficile avere sotto i mari il controllo al 100% delle mosse dell’avversario: in caso di guerra un sottomarino poteva avvicinarsi inosservato al territorio dell’avversario, specie grazie a sistemi di propulsione sempre più silenziosi e colpire con il lancio subacqueo di missili a testata nucleare, lasciando all’avversario solo pochi minuti di tempo prima delle detonazioni. I sottomarini lanciamissili, quasi tutti con propulsione nucleare, furono i mezzi su cui puntarono le maggiori potenze nucleari, in particolare l’Unione Sovietica, in una gara che rese però sempre più sospettosi e nervosi governi ed apparati militari.

A che punto è arrivato l’avversario nello sviluppo dei sottomarini da attacco? Ha raggiunto tecnologie in grado di garantire un attacco a sorpresa? I miei mezzi aerei e marini saranno all’altezza di coprire la minaccia? Queste erano le domande che tormentavano i vertici di Mosca e Washington, mentre in tutto il mondo cresceva di nuovo la paura dell’olocausto nucleare. In questo panorama di crescente tensione internazionale, i militari continuavano a combattere davvero la guerra fredda, spiandosi e sfidandosi reciprocamente nel dominio del campo di battaglia ormai più importante, sotto la superficie dei mari. Questa è la storia degli incidenti che sono accaduti e dei rischi che ancora gravano sull’umanità per colpa degli avvenimenti di quegli anni.

1982

22 marzo il sottomarino lanciamissili nucleari americano USS Jacksonville, della classe Los Angeles,  entrò in collisione con il mercantile turco General Z. Dogan, mentre navigava in superficie a circa 25 miglia est di Cape Charles, in Virginia, senza che alcuno dei due natanti subisse danni rilevanti.

8 agosto (vedi fonti generali nelle note) la marina russa “ricambiò il favore” quando il sottomarino K 123 , appartenente alla classe Alpha (figura 1) in codice NATO, emerse  durante un pattugliamento nel mare di Barents con una perdita grave nel sistema di raffreddamento. Gli Alfa, cacciasommergibili capaci di velocità massime intorno ai 40 nodi in immersione (circa 74 chilometri all’ora), basavano le loro prestazioni sull’uso esteso di titanio ed altri materiali di eccellenza e su reattori raffreddati a metallo liquido (LMC, Liquid Metal Cooled), costituito al 44% da Piombo e al 56% circa da Bismuto, con una temperatura di ebollizione alta, intorno ai 1670° gradi. Ma questo sistema ha anche un tallone di Achille: se la temperatura del liquido scende sotto i 123° il metallo solidifica nelle tubazioni, lasciando il reattore privo di raffreddamento, completamente dipendente  della rapidità con cui il sistema di sicurezza riesca acalare  le barre neutrone-assorbenti tra quelle di Uranio U235 del combustibile… Quindi il sistema a vapore di preriscaldamento doveva restare sempre acceso, sia in navigazione che in attracco in porto,  con problemi tecnici e logistici  enormi. Nell’incidente dell’8 agosto, il metallo liquido invase la camera del reattore da una perdita nel generatore di vapore, solidificandosi attorno alla camera del reattore in un blocco unico che lo rese irreparabile. Nonostante questi sottomarini fossero dotati di RRCU (Removable Reactor Core Unit), cioè di moduli contenenti il reattore removibili autonomamente dal resto del battello. Tuttavia l’avaria fu talmente grave (risultarono sversate oltre 2 tonnellate di metallo) che il comparto reattore, altamente contaminato, dovette essere tagliato via e posto in custodia in un deposito per rifiuti nucleari, in attesa di capire come separare il Piombo dall’Uranio. Ci vollero ben nove anni di lavori (e di sicuro una spesa elevatissima)eseguiti presso i cantieri SevMash di Severodinsk prima che il K 123 potesse rientrare in servizio.

19 agosto (nota 1), l’HMS Revenge, sottomarino lanciamissili al servizio di Sua Maestà Britannica ed appartenente alla classe Resolution, subì un danno grave agli ingranaggi di trasmissione all’elica per la presenza i detriti metallici (sabotaggio o negligenza?), come una commissione tecnica appurò. L’unità aveva passato quasi 2 anni e mezzo al porto militare di Rosyth, sottoposto a un programma di profonda revisione del battello. Il sottomarino dovette passare ancora alcuni mesi in porto per riparare i danni.

21 settembre, secondo fonti del Dipartimento della Difesa americano la nave da pesca  Howard M. , mentre era impegnata in una battuta di pesca ai gamberi a largo delle coste dello stato di Washington, nell’Oceano Pacifico, fu trascinata per oltre un miglio e mezzo da un oggetto rimasto intrappolato nelle sue reti, identificato probabilmente in un sottomarino nucleare Sovietico impegnato in una crociera di sorveglianza. Solo il cedimento di un cavo delle reti evitò peggiori conseguenze sia per il peschereccio che per il sottomarino.

28 (nota 2) ancora un incidente durante lavori di manutenzione orinaria per un sottomarino americano, questa volta l’USS Sam Houston (SSN609):  mentre è ancorato nel Puget Sound Naval Shipyard, nello stato di Washington,  subisce una perdita di acqua dell’impianto di raffreddamento, circa 50 galloni (circa 190 litri) di liquido a bassa radioattività. L’incidente irradia in maniera lieve due addetti alla manutenzione, mentre il liquido viene recuperato prima che uscisse dallo scafo del sottomarino. Le autorità si affrettarono a dichiarare che il reattore al momento era spento.

29 novembre (nota 3) l’USS Thomas A. Edison (SSBN 610) venne investito mentre si trovava a quota periscopica dal destroyer USS Leftwich (DD-984) mentre si trovavano nel Mar Cinese Meridionale per esercitazioni antisommergibili. Il battello era in fase di emersione e la nave di superficie non rispettò le distanze previste. Seppure con la torre e i timoni di profondità danneggiati, il battello riemerse e navigò in superficie fino alla base di Subic Bay nelle Filippine, per riparazioni urgenti. Il reattore nucleare venne tenuto sempre sotto controllo e non riportò danni dall’incidente. Poi il battello rientrò a Bremerton (nello stato di Washington) con una penosa  navigazione in superficie di 35 giorni. Il sottomarino venne radiato nel 1983, dopo un breve periodo di servizio, trasformato in sottomarino da attacco (SSN) e non più lanciamissili, per le norme del trattato di riduzione armamenti e vettori SALT 1, ma anche per i danni subiti durante l’incidente che ne compromisero definitivamente l’affidabilità.

12 dicembre è il sottomarino lanciamissili nucleare inglese HMS Spartan finisce nelle reti del peschereccio d’altura Algrie, a largo di Land’s End in Cornovaglia. Al prezzo delle preziose reti, che dovettero essere tagliate, il sottomarino riuscì a liberarsi e a proseguire la navigazione. Ma incidenti del genere potrebbero essere potenzialmente molto pericolosi, qualora rendessero inservibili le superfici di controllo e navigazione.

31 dicembre, ultimo giorno del 1982, l’USS Permit (SSN 594) mentre naviga in superficie entra in collisione con l’USS La Jolla (SSN701) altro sottomarino nucleare della US Navy, che naviga invece in immersione a quota periscopica. L’incidente avviene ad appena 30 miglia dalla città di san Francisco, per fortuna si risolse in danni non gravi per entrambe le unità, per quanto il Permit riportò uno squarcio di alcuni metri sulla parte inferiore dello scafo.

1983

17 febbraio la militarizzazione e l’atomizzazione dello spazio esterno al pianeta ritornò alla ribalta quando i centri spaziali russi persero il controllo di un altro satellite – spia, il Cosmos 1402 (nota 4). Come per altri casi citati nelle precedenti parti, il problema consisteva nell’ampio uso di piccoli reattori nucleari per garantire l’energia elettrica ai sistemi operativi del satellite. Una volta ultimata la vita operativa dello stesso ed esaurito il combustibile nucleare, il reattore doveva essere semplicemente “parcheggiato” su un’orbita superiore ai 500 km dall’atmosfera, in quarantena eterna,  lontano a sufficienza perché la forza di gravità non finisse per risucchiarlo indietro nell’atmosfera. Ma non sempre, come in questo caso, l’ottimismo dei tecnici riuscì ad evitare l’opera sabotatrice del caso, dimostrando quanto sia irresponsabile lanciare delle palle di metallo piene di Uranio o Plutonio sopra le nostre teste…. Come dicevamo, per il Cosmos 1402 sin dall’inizio le cose non andarono per il verso giusto. Lanciato dal territorio sovietico, molto probabilmente dal grande centro aerospaziale di Baikonur, il 23 agosto del 1982, incominciò ben presto a dare problemi ai tecnici sovietici, tanto da programmare il lancio del reattore verso l’orbita “di stoccaggio”. Lì avrebbe dovuto restare per almeno 2000 anni, al sicuro per la salute umana e in attesa del naturale decadimento dell’Uranio U235, presente a bordo in ben 50 chilogrammi. Ma il comando di lancio non funzionò a dovere, così che prima il satellite rientrò a bruciare nell’atmosfera il 23 gennaio, poi fu la volta del reattore con i suoi 50 chili di Uranio a polverizzarsi sopra l’Oceano Atlantico meridionale. Il problema enorme è che nessuno pteva prevedere dove l’Uranio sarebbe caduto, ormai ridotto in pulviscolo finissimo ma ancora radioattivo come lo era quando si presentava in forma di barre combustibili. Avrebbe potuto concentrarsi in un’area particolare della superficie terrestre, come accadde al Cosmos 954, oppure resterà sospeso negli strati alti dell’atmosfera, in balia delle correnti. Il Dipartimento dell’Energia statunitense diede il via ad una ricerca approfondita attraverso l’uso di spettrometri di massa spediti negli strati-limite dell’atmosfera con palloni sonda metereologici. I dati dei micro filtri in carta e delle registrazioni degli spettrometri vennero studiati dall’Enviromental Measurement Laboratory di New York e dal National Bureau of Standards di Gaithersburg: ben oltre un anno dopo il rientro l’Uranio 235 era presente negli strati superiori dell’atmosfera in concentrazioni superiori alla radioattività di fondo naturale. Così come quantità di uranio arricchito U238 chiaramente eccedenti il normale furono evidenziate in almeno uno dei filtri di uno spettrometro. La domanda terribile è come e quando entreranno nella catena alimentare, verranno respirate da esseri viventi o comunque come si concentreranno nell’ambiente queste polveri. Secondo una valutazione fatta dalla Martin Marietta (colosso aerospaziale americano che produceva satelliti e testate nucleari) sulla base di analoghe dispersioni avvenute in precedenza, la quantità di Uranio nel reattore del Cosmos poteva esser sufficiente a causare la morte di almeno 40.000 persone per cancro al polmone, oltre che entrare stabilmente nella catena alimentare attraverso le piogge ed i venti. A trent’anni di distanza esatti, nessuno può dire dove sia quell’Uranio, nemmeno escludere che una parte di esso si trovi ancora nell’atmosfera sopra di noi.

28 aprile  la più grande (e longeva, con i suoi oltre 50 anni di servizio) nave da guerra di tutti i tempi, la portaerei nucleare USS Enterprise (CVN 65) al rientro  dopo una crociera di 8 mesi nel Pacifico, si arenò su alcune rocce all’ingresso del porto di San Francisco. Dopo 5 ore di incessante lavoro, grazie alla marea e a numerosi rimorchiatori intervenuti riuscì a disincagliarsi e a entrare nella baia. Ufficialmente nessuno dei ben 8 reattori che potenziano ancora oggi la nave subì alcun danno dall’impatto. (nota 5)

1 e il 23 giugno In un giorno qualsiasi di questo periodo, a sud della penisola della Kamchatka, un sottomarino a propulsione nucleare classe Charlie I (probabilmente il K 429) appartenente alla Flotta Sovietica del Pacifico, andò a fondo poco dopo aver lasciato la base navale di Petropavlovsk. Secondo fonti dell’ “intelligence” occidentale, l’incidente causò la morte di tutto l’equipaggio (90/100 uomini circa) o almeno della maggior parte di esso. Il battello venne recuperato dai Sovietici nel mese di agosto, essendo adagiato su un fondale di solo 50 metri, mentre le osservazioni della US Navy statunitense sui lavori di recupero assieme a prelievi ambientali effettuati nei pressi del relitto confermarono che non vi era stata alcuna contaminazione. Ancora oggi non sono note le cause dell’incidente, probabilmente un guasto meccanico o un incendio, piuttosto frequenti sui battelli russi. Ironia della sorte, il K 429 andò di nuovo a fondo poco tempo dopo, mentre era ormeggiato in porto, per un errore umano.

19 luglio il rischio di incidente nucleare viene corso dalla USS Texas (CGN 39) (nota 6) incrociatore lanciamissili da crociera classe Virginia, che rimase danneggiata nello scafo sotto alla linea di galleggiamento per l’urto con una banchina, mentre salpava dal porto di Brisbane, in Australia. La nave era spinta da due reattori D2G e armata con missili da crociera Tomahawk , equipaggiabili con testate nucleari. L’incidente rende bene l’idea di quanto sia pericoloso, anche per gli equipaggi più addestrati, manovrare grandi navi con presenza nucleare a bordo, anche in situazioni di pace e relativa calma.

Agosto, in Scozia, vicino alla città di Glasgow, mentre un trasporto della Royal Air Force sta portando due testate per missili Polaris, venne coinvolto in un incidente stradale con una auto. Il mezzo restò danneggiato, ma lo “shelter” corazzato resse e le testate non subirono alcun danno. Dell’incidente non si conosce molto altro, resta lo sconcerto di come alcuni degli oggetti più pericolosi al mondo possano essere esposti a rischi di questo tipo.

18 settembre (nota 7) il sottomarino da attacco inglese HMS Conqueror (S48), appartenente alla classe Churchill, fu vittima di un incendio mentre si trovava in secca in bacino di carenaggio a Devonport, per lavori di aggiornamento. Secondo il report ufficiale, l’incendio fu posto rapidamente sotto controllo e in nessun momento vi è stato rischio per il reattore nucleare. Il Conqueror divenne famoso poiché fu il primo sottomarino nucleare a vedere  un impiego bellico, durante la guerra delle Falkland/Malvinas, avendo silurato il 1 maggio 1982 l’incrociatore argentino General Belgrano. I

31 ottobre un altro contatto ravvicinato fra i grandi contendenti della guerra fredda portò vicino ad una catastrofe ambientale: la fregata della US Navy USS McCloy (FF-1038) (nota 8) mentre trainava a largo delle Bermuda un trasmettitore sonar, perse improvvisamente l’apparecchio. Il giorno dopo un aereo pattugliatore P3C della marina individuò un sottomarino nucleare russo classe Viktor III in superficie, a 282 miglia marine dall’isola di Bermuda, in evidente difficoltà. Secondo fonti ufficiali della marina il sottomarino stava seguendo le esercitazioni per testare le prestazioni dei sistemi antisom americani, quando il traino del McCloy lo ha colpito all’elica. Il 5 novembre una nave appoggio sovietica prese al traino il sottomarino fino al porto cubano di Cienfuegos. L’assenza di radioattività attorno al battello confermò l’ipotesi che per fortuna fu solo il sistema di trasmissione finale della propulsione a restare danneggiato. L’anno si chiude con l’incidente occorso al sottomarino lanciamissili strategici USS Florida (SSBN / SSGN 728).

19 dicembre (nota 9). Il sottomarino (figura 2), inizialmente appartenente alla classe Trident, poi trasformato in un classe Ohio armato con 154 missili tattici guidati Tomahawk, restò lievemente danneggiato dalla collisione con un oggetto sommerso mentre navigava nel Long Island Sound, ma fu in grado di raggiungere la base di partenza. Fonti della US Navy non furono in grado di fare ipotesi sulla collisione.

1984

10 gennaio l’US Air Force rischiò di rivivere un incubo da cui era già passata nel settembre del 1980 : questa volta siamo nella Warren Air Force Base, in Wyoming, dove dal 1963 ha sede il 90th Missile Wing (attualmente rinominato 90th Space Wing), con le sue sotto – unità 319th, 320th e 321st Missile Squadron. Ogni  Squadronè responsabile del controllo di 50 silos sotterranei, sparsi su una superficie di centinaia di chilometri quadrati nelle campagne tra gli stati del Wyoming, del Nebraska e del Colorado, ognuno contenente un missile balistico intercontinentale Minuteman III,  per un totale di 150 missili. Ogni gruppo di 10 silos fa capo ad una struttura di controllo lancio, che a sua volta fa riferimento al comando di Squadron, il tutto controllato a sua volta dal comando del 90th Wing, a sua volta sotto il comando del NORAD, il centro di comando strategico di difesa del Nord America. Quel 10 gennaio  tutto sembra procedere come al solito nel turno del personale di controllo: non si può non notare il senso dell’humour dei militari, che hanno dato un nomignolo a ciascuno dei silo sotterranei: basta dare un occhio al sito http://asuwlink.uwyo.edu/~jimkirk/warren-mm.html , che pubblica una foto satellitare di ogni installazione con il suo soprannome. Accanto a dediche a personaggi o luoghi geografici  ci sono anche nomignoli come  Life’s End (fine della vita), Armageddon, Doomsday (giorno del giudizio universale), Pestilence (pestilenza), Worldwide Winter (inverno globale), Starving Children (bambini affamati), Hunts Humans (grossomodo, cacciatore di umani, n.d.r.), Blood and Ashes (sangue e ceneri), Genocide (genocidio), Apocalypse, Agony (agonia), Fire Storm (tempesta di fuoco) e così via…probabilmente è un modo di reagire  al fatto di avere in mano le chiavi della distruzione di massa e di passare buona parte del proprio tempo sottoterra, accanto alle cose più letali che l’uomo abbia mai creato…. dal silo H 10, soprannome “Damned” (dannato, mledetto) al centro di controllo arriva un segnale che il missile Minuteman III custodito nelle sue viscere si sta preparando alla sequenza di lancio. Gli uomini  nel silo H 10 evidentemente non erano responsabili di questa attività non autorizzata, ma comunque il sistema computerizzato indicava chiaramente che la procedura di riscaldamento motori e check-up sistemi era iniziata. Possiamo solo immaginare lo stupore, la crescente ansia dei tecnici e della catena di comando quando fu chiaro che ogni tentativo fatto per esautorare il controllo elettronico risultava inutile, il sistema stava procedendo a un lancio reale, verso un obbiettivo già registrato nella guida elettronica della testata, nel cuore dell’Unione Sovietica. Anche se teoricamente per l’attivazione della testata i cervelli elettronici richiedono il codice di lancio in possesso solo del Presidente, custodito nella cosiddetta ‘valigetta atomica’, la situazione stava diventando così paradossale che nulla poteva esser dato più per scontato, l’impossibile stava accadendo…. Se il portello a prova di esplosione atomica fosse rimasto chiuso, con le sue 110 tonnellate di peso sarebbe stato sufficiente a fermare il missile, intrappolato nel silo. Ma le possibili conseguenze della deflagrazione di migliaia di chili di combustibile ad altissima resa con in cima, come ciliegina sulla torta, una testata termonucleare sono sufficienti a far venire un attacco di cuore…mentre in tutti i modi gli avieri cercavano di strappare il controllo del missile al computer, sull’uscita del silo venne parcheggiato addirittura un mezzo corazzato, a prova dello stato di disperazione totale in cui si trovavano gli uomini dell’USAF. In una maniera o nell’altra i tecnici riuscirono a riprendere il controllo dell’arma. L’incidente fu naturalmente classificato come segreto (avrebbe clamorosamente smentito la spavalda sicumera ufficiale delle autorità sul controllo assoluto delle armi atomiche) per 4 anni, fino a che la cosa arrivò ad un reporter, che con una serie di indagini riuscì a fare ammettere al Dipartimento della Difesa l’accaduto.

15 febbraio l’unità di addestramento armi nucleari – Atlantico della US Navy lancia il codice “ OPREP 3 Navy”  bent spear”, ovvero  nel codice  del pentagono, un incidente che comporti la perdita di un’arma nucleare o di materiale fissile, con contaminazione ambientale. L’incidente sarebbe occorso durante operazioni su una testata W80T (trainer), cioè sulla  versione da addestramento del missile da crociera BGM 109 Tomahawk, con perdita della stessa o di materiale radioattivo. Né le coordinate, la nave o le conseguenze finali dell’incidente sono note. Resta curioso che su una testata da addestramento vi fosse materiale altamente pericoloso come su un ordigno operativo.

12 marzo avviene una collisione notturna fra la portaerei statunitense USS Kitty Hawk (CV 63) (nota 10) ed un sottomarino da attacco nucleare sovietico appartenente alla classe Viktor I, il K 314. La collisione avvenne nel mar del Giappone, a circa 100 miglia nautiche dalle coste nipponiche, mentre la flotta americana procedeva verso il Mar Giallo meridionale, dove avrebbe partecipato all’esercitazione “Team Spirit 84” assieme alla Marina Sud-Coreana. Il sottomarino russo a propulsione nucleare  era stato individuato dalle unità di scorta da molte ore, tanto che le stesse avevano simulato l’aggancio e la distruzione dello stesso almeno una quindicina di volte. Quando però al tallonamento delle unità americane si aggiunsero anche unità di superficie russe provenienti dalla base di Vladivostock, il comandante della Kitty Hawk decise che ne aveva abbastanza ed iniziò una manovra per “seminare” la flotta russa. In quel momento il K 314 stava riemergendo a quota periscopica per localizzare la portaerei americana e riprendere l’inseguimento, ma la sua posizione era troppo a ridosso dell’unità americana, che lo speronò.  Il sottomarino effettuò un’emersione di emergenza e rimase immobile in superficie, privo di controllo, con i segni evidenti della collisione sul ponte. Immediatamente affiancato dall’incrociatore Petropavlovsk, nelle ore successive venne preso al traino da una nave – appoggio e riportato alla sua base di partenza.  La Kitty Hawk subì un danno allo scafo, con danneggiamento di uno dei serbatoi di carburante per aerei, che però non le impedì di proseguire e partecipare alle manovre. In seguito, una volta raggiunta la base di Subic Bay nelle Filippine per  le riparazioni, nella parte prodiera dello scafo venne  trovata incastrata l’intera elica del sottomarino! Inoltre parte del rivestimento antisonar dello stesso era rimasto anche questo attaccato alle paratie della nave americana, a testimonianza della durezza della collisione. La Kitty Hawk aveva propulsori convenzionali, ma sicuramente come tutte le grandi unità aveva diverse decine di armi nucleari destinate ai velivoli imbarcati, mentre il sottomarino russo, oltre il suo reattore  ad alta pressione, aveva almeno 2 siluri a testata nucleare a bordo, come da dotazione standard. Un incidente del tutto simile era avvenuto nel Mediterraneo nell’agosto 1976.

2 aprile successivo il giornale The Glasow Herald pubblicò la notizia secondo cui sul sottomarino lanciamissili a propulsione nucleare USS Sam Rayburn (SSBN 635) al suo rientro da una crociera oceanica nella base scozzese di Holy Loch, sarebbe stato trovata radioattività diffusa su tutto lo scafo (nota 11). La notizia sarebbe stata tenuta riservata dalla US Navy e dalla Royal Navy britannica in quanto sarebbe stato il risultato della collisione in navigazione con un altro sottomarino avvenuta alla fine del 1983, che avrebbe causato una perdita nel sistema di raffreddamento (problema mai del tutto risolto evidentemente), con la conseguente contaminazione del sottomarino e delle acque in cui questo stazionava. La US Navy rispose ufficialmente che la radioattività, tanto lieve da non essere rilevabile con i normali rilevatori Geiger, era dovuta a una leggera perdita nel sistema secondario di raffreddamento. Ma la politica ufficialmente seguita dalla Marina Americana di “non negare, né confermare” altre notizie delicate non fece che aumentare la controversia già aperta da tempo con le comunità attorno alla base.

23 aprile (nota 12): mentre si appresta a lasciare il porto militare di Norfolk, l’anziano battello appoggio USS Kittiwake (ASR 13) investì il sottomarino nucleare d’attacco USS Bergall (SSN 667), provocandone la rottura dell’alloggiamento sonar. Il Kittiwake ebbe l’elica danneggiata e dovette rientrare in bacino per le riparazioni. La causa dell’incidente (che poteva avere conseguenze peggiori) fu individuata in un tragicomico errore di manutenzione da parte del personale della base, per cui i comandi motore della nave appoggio risultarono in posizione invertita: la USS Kittiwake quindi partì macchine indietro invece che in avanti, come l’equipaggio si aspettava… Secondo L’Oxburgh report del 1992 (nota 13).

13 maggio (alcune fonti citano il giorno 14) in una non identificata base della RAF in Germania durante il trasferimento di alcuni ordigni nucleari WE177 (figura 3), uno dei contenitori di protezione in cui venivano trasportate cadde dal carrello per un errato aggancio. All’impatto uno degli attrezzi necessari al montaggio e manutenzione dell’arma (attrezzi che erano sistemati all’interno del contenitore assieme alla bomba) si liberò e danneggiò esternamente l’involucro della bomba stessa. Da allora gli attrezzi non vennero più custoditi assieme alle armi nucleari.

11 agosto il sottomarino a propulsione nucleare lanciamissili USS Nathanael Greene (SSBN 636) della classe James Madison  avrebbe perso l’elica mentre è in navigazione nel Mare d’Irlanda (nota 14). Sarebbe poi rientrato alla base scozzese di Holy Loch usando un sistema di propulsione secondario. Non potendo ricevere le riparazioni necessarie e la sostituzione dell’elica, il sottomarino fu trainato fino alla base dei sottomarini di Sua Maestà britannica a Faslane. Qui mentre il battello era in secca nel bacino di carenaggio, 18 agosto fu vittima di un incendio scoppiato nelle attrezzature del bacino. Ma l’incendio venne prontamente domato prima che potesse intaccare il sottomarino. Le fonti ufficiali della marina statunitense e di quella inglese negarono la presenza di armi nucleari sull’unità o la possibilità di rischi corsi dal reattore.

18 settembre successivo fu il giorno nero della flotta sottomarina sovietica e uno dei peggiori per i rischi corsi di incidenti nucleari in mare (vedi fonti generali). Nello stretto di Gibilterra, un sottomarino nucleare classe Viktor I fu gravemente danneggiato nella collisione con la poppa di una petroliera, anch’essa russa. Il sottomarino, secondo una pratica molto usata dai sottomarini, stava sfruttando la scia sonora del grande natante per passare nel Mediterraneo inosservato dai mezzi antisom inglesi e spagnoli, in pattuglia nello stretto. Secondo la rivista specializzata nel settore difesa Jane’s Defense Weekly il sottomarino probabilmente è incappato nello scorrimento fra correnti calde del Mediterraneo e correnti fredde provenienti dall’Atlantico. La corrente più calda, come un enorme fiume, è stata talmente forte da non permettere alcuna correzione da parte dell’equipaggio del sottomarino, che è stato trascinato verso la superficie dalle acque più calde. Il sottomarino ebbe il doppio scafo a prua squarciato, l’alloggiamento del sonar e i tubi di lancio prodieri devastati, tuttavia riuscì a guadagnare l’approdo amico di Hammamet in Tunisia per le riparazioni più urgenti, prima di tornare alla propria base nella penisola di Kola. Lo stesso giorno, nel Mar del Giappone,  mentre sta procedendo a una battuta di pesca al gambero il peschereccio d’altura Sumyoshi Maru intrappolò nelle sue reti un sottomarino lanciamissili nucleari russo classe Golf II. Per più di 3 ore il natante venne trascinato finché il pesante cavo d’acciaio delle reti cedette. Due giorni dopo pattugliatori oceanici di stanza in Giappone individuarono il sottomarino in superficie mentre veniva assistito da altre navi sovietiche, con chiari segni di un incendio a bordo. Con tutta probabilità lo sforzo di liberarsi dalle reti ha causato un sovraccarico nell’impianto elettrico del sottomarino, che è andato in corto circuito. Di seguito, il battello ha ripreso la navigazione rientrando alla base di Petropavlovsk. Lo stesso giorno (anche se per alcune fonti l’incidente sarebbe avvenuto il precedente 18 giugno) sul sottomarino lanciamissili da crociera russo K 131, classe Echo II, si sviluppa un incendio catastrofico nel compartimento numero 8. Un quadro interruttori andò in corto circuito mentre si stavano svolgendo dei lavori di manutenzione, probabilmente per l’inosservanza delle misure di sicurezza. I vestiti di un elettricista presero fuoco e l’incendio si propagò velocemente attraverso le linee elettriche fino al 7°  compartimento. Prima che si riuscisse nello spegnimento, tredici marinai persero la vita. Il rischio di perdere l’unità con il reattore e le armi nucleari a bordo fu concreto.

21 settembre (nota 15) è di nuovo il sottomarino da attacco USS Jacksonville della US Navy protagonista di un incidente: dopo quello del 1982 con un cargo Turco, due anni dopo, mentre sta navigando in superficie nella baia di Norfolk, in Virginia, speronò una grossa chiatta della marina, centrandola quasi perfettamente su una fiancata. La dinamica dell’incidente e le condizioni  metereologi che nella baia in quel momento non sono note.  Tranne alcuni danni superficiali alla prua, anche questa volta il sottomarino fu fortunato. Ma nello sfortunato caso i natanti fossero rimasti incastrati, l’eventuale affondamento della chiatta probabilmente avrebbe trascinato con se anche il sottomarino.

12 novembre quattro attivisti pacifisti appartenenti al gruppo Silo Pruning Hook (da un verso del profeta Isaia che incitava a trasformare le spade in vomeri e le lance in falci) Padre Paul Kabat, il fratello Karl Kabat (anch’egli era un religioso), Larry Cloud Morgan e Helen Woodson (figura 4) riuscirono ad eludere la sorveglianza della U.S. Air Force  attorno al silo sotterraneo N5, contenente un missile intercontinentale Minuteman II, sul territorio della Whiteman Air Force Base, in Missouri. Una volta entrati, danneggiarono la copertura del silo con mazze ferrate ed un martello pneumatico, poi Paul Kabat celebrò la messa con eucarestia e gli assalitori lasciarono un documento con passi della Bibbia e della tradizione dei Nativi americani (a una tribù delle quali apparteneva Larry Cloud Morgan) contro il governo americano, accusato di violare la legge divina ponendo sotto la spada di Damocle nucleare la terra e tutto il creato. Immediatamente dopo furono arrestati dalla polizia militare e consegnati alle autorità del Missouri. Vennero processati da una corte federale con l’accusa di cospirazione contro gli Stati Uniti e per danneggiamento di proprietà pubblica federale. Vennero condannati a pene molto pesanti, tra gli 8 e i 18 anni. Le pene vennero ridotte in seguito  a multe, periodi di libertà vigilata e residenza obbligata, ma non fermarono i membri dall’organizzare altre azioni dimostrative o dal parteciparvi violando le disposizioni dei giudici. Helen Woodson ad esempio fu incarcerata successivamente per ben 27 anni e rilasciata solamente nel 2011. In realtà i movimenti pacifisti nel decennio 1970/1980 avevano intrapreso forme anche più radicali che in passato (sit in, incatenamenti collettivi a cancelli di basi, blocchi stradali), sentendo sempre più la minaccia che la corsa all’atomo militare poneva sull’umanità. Film come “the day after”, sulle terribili conseguenze per l’umanità in caso di guerra nucleare globale, davano voce all’inquietudine delle opinioni pubbliche verso un sistema di distruzione totale, che si sentiva ogni giorno meno sotto il controllo dalla politica e sempre più influenzante gli atteggiamenti e le decisioni dei governanti….

Ma non sono solo pacifisti ed ambientalisti combattivi (altre associazioni nonviolente verso le persone, ma decise a colpire le rami di distruzione di massa, avevano già messo a segno altre azioni di sabotaggio): in realtà sempre più l’atomo militare entrò nelle mire di terroristi. Nel 1983 in Germania tre militanti di un gruppo  vicino a movimenti eversivi di sinistra entrarono in un sito di missili Pershing e cercarono di forzare un bunker dove venivano custodite le testate dei missili per danneggiarle. Mitomani, approfittatori, trafficanti venivano calamitati sempre più da questi oggetti di morte assoluta, tanto che le misure di sicurezza e le procedure di spostamento subirono una drastica revisione restrittiva…. La paura di un caso di “empty quiver (faretra vuota)”, ovvero nel codice del pentagono il furto di un’arma nucleare, diventa sempre più uno scenario realistico.

di Davide Migliore

 

Riferimenti e bibliografia

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1° parte

Elbert Leander Rutan, per gli amici ed estimatori, semplicemente Burt: un nome abbastanza anonimo per uno degli ingengneri areonautici più eclettici e prolifici della storia.

Nato il 17 giugno 1943 nello stato americano dell’Oregon, ad Estacada, pochi chilometri da Portland, cresce in California, a Dinuba, dove sin da piccolo si appassiona a veivoli aerei.

Pare che già a 10 anni disegnasse macchine volanti e, nel 1959, a soli 16 anni riuscì persino a prendere il brevetto di volo. Naturalmente si iscrisse alla facoltà di ingegneria aeronautica alla California Polytechnich State University, da cui brillantemente uscì laureato nel 1965, terzo di tutto il suo corso.

Forse sarà stato il fatto di esser nato nello stesso giorno in cui un altro genio dell’aeronautica, Clarence “Kelly” Johnson fondava gli “shunk works”, i laboratori segreti dell’industria Lockheed, fucina di progetti ed esperienze rivoluzionarie sia in campo militare sia civile, a partire dai bollenti giorni della Seconda Guerra Mondiale fino a quelli degli anni della guerra fredda.

O forse fu la fortuna di crescere in uno degli stati più effervescenti della ricerca aeronautica e sede di alcune tra le maggiori industrie del “più pesante dell’aria” di tutto il mondo.

Fino al 1972 lavorò per l’aeronautica Statunitense, la U.S. Air Force, nella Edwards Air Force Base, dove tutta la sua ecletticità e il suo modo controcorrente di pensare aerei e materiali ebbe la possibilità di svilupparsi al massimo. Venne, infatti, coinvolto assieme alla compagnia  Ling-Temco-Vought nello sviluppo dell’XC142, una velivolo VSTOL, ovvero Vertical Short Take Off and Landing, cioè un aereo che, grazie all’ala rotante sul proprio asse, poteva rapidamente divenire simile a un elicottero, permettendo l’atterraggio e il decollo in verticale, in uno spazio di pochi metri. In realtà le difficoltà tecniche portarono all’abbandono del progetto, che rinacque però anni dopo e portò alla realizzazione del V22 Osprey, attualmente in linea con le forze armate statunitensi.

L’esperienza su progetti del genere non fecero che aumentare la convinzione che si potessero progettare macchine volanti usando materiali e formule ben diverse dai “canoni classici” che si insegnavano nelle facoltà universitarie o si seguivano nelle industrie aerospaziali.

Conclusa l’esperienza con l’USAF, assunse fino al 1974 la carica di responsabile collaudi per la Bede Aircraft in Kansas, dove maturò anche la decisione di mettersi in proprio e investire nelle idee che stava sviluppando. Si trasferisce così nel bel mezzo del deserto del Mojave, dove fonda la Rutan Aircraft Factory, assieme ad alcuni altri ‘pazzi visionari’.

Model 27VariViggen

La prima realizzazione fu il Rutan Model 27VariViggen: già nell’aspetto questo piccolo velivolo manifestava tutto l’approccio alternativo della progettazione Rutan. Nato già negli anni successivi all’università, il primo prototipo (ispirato al caccia supersonico svedese SAAB J 37 Viggen) iniziò ad essere assemblato nel garage di casa Rutan nel 1968, nel più classico stile ‘do it yourself’ americano, ma Burt ci stava lavorando sin dal 1963, mentre studiava ancora ingegneria.

L’idea era di fornire al mercato un velivolo semplice da diporto, facile da costruire e mantenere, dalle prestazioni estremamente avanzate. Rutan credeva nell’idea di un’aviazione per tutti, una “motorizzazione” dell’aria facile ed economica.

Lungo solo 5,12 metri, con un’apertura alare di 5,79 metri, per una superficie di soli 11,40 metri quadri e un peso di 772 chili in ordine di volo, questo biposto era sostenuto da un piccolo motore a scoppio Lycoming, con elica spingente: praticamente un’alternativa all’auto, “parcheggiabile agevolmente nel garage di una casa di periferia”. Il motore era posizionato in fusoliera dietro all’abitacolo e non davanti come si è soliti vedere… questa scelta implicava però la rinuncia ai comandi classici di coda, timoni di direzione e profondità sdoppiati, per far posto all’elica e in parte compresi nell’ala a delta, ovvero dal disegno in pianta che ricorda la metà di un triangolo. Parte sono invece posti in un’aletta davanti all’abitacolo, secondo una soluzione detta ‘Canard’ (anatra in francese) oggi piuttosto comune anche nei velivoli militari ad alte prestazioni, ma allora… questo rendeva un aereo sicuro per il turismo e il diporto, difficile da far entrare in stallo (cioè perdere la portanza, il sostegno del flusso di aria che spinge verso l’alto il velivolo) e nelle cadute a vite, le più pericolose. Ma soprattutto sono i materiali: esteso l’uso del legno ma soprattutto delle fibre di vetro. Rutan sin da allora ha sempre mostrato fiducia nei materiali alternativi, una visione lungimirante come vedremo in seguito.

Il prototipo del VariViggen oggi è conservato nel Ventura Air Museum. Ne furono costruiti solo 5 esemplari, ma il VariEze da cui fu sviluppato venne estesamente costruito e venduto fin al 1985, anche come kit montabile in casa.

Model 33 VariEze

Lo stesso Rutan dimostrò le possibilità della sua formula impegna dosi con il Model 33 VariEze, evoluzione del VariViggen in produzione dal 1976,  a polverizzare vari record , tra cui quello stabilito al raduno areonautico di Oshkosh, con una distanza coperta di ben 2.636 chilometri di volo! E con un consumo di carburante irrisorio, meno di un’automobile… Niente male per un aereo appartenente alla classe di peso inferiore ai 500 chili… il pilota Gary Hertzler vinse con un VariEze il premio CAFE (Challenge Aircraft Efficiency Prize) per la sicurezza. In effetti, di tutte le varianti del variEze (seguito dal più grande Long-Eze) furono costruiti più di 2000 esemplari, venduti in tutto il mondo addirittura in scatola di montaggio … gli incidenti registrati per questo velivolo, tra il 1976 e il 2005, furono solo 130, 46 dei quali con vittime, a fronte di un incalcolabile monte di ore di volo. Praticamente molto più sicuro di una qualsiasi automobile utilitaria. Al 2005 risultavano solo negli States ancora 800 VariEze iscritti al registro areonautico e in condizioni di volo. Per un piccolo produttore indipendente è assolutamente un miracolo.

Model 54 Quickie

Altrettanto fece il Model 54 Quickie: piccolo aereo da turismo, propulso da un motore bicilindrico raffreddato ad aria della Onan Industries, da appena 18 cavalli, con una struttura timoni-ali a x, che richiamava più un caccia interstellare appena uscito da Guerre Stellari che un normale velivolo da  diporto. Addirittura ne fu studiata una versione che poteva montare un motore da automobile Wolkswagen !!! Nato nel 1977 sull’onda del successo del VariEze, segnò la definitva affermazione delle idee di Burt Rutan e della sua impresa commerciale. Alla fine della produzione, più di 3000 kit di Quickie.

Nel 1982 Burt Rutan fonda la Scaled Composites

Altra genialità di Rutan fu proprio di puntare decisamente su “scatole di montaggio”, come i modellini in scala, contenendo così il costo del velivolo e della produzione, dimostrando anche che qualsiasi cliente era in grado di costruirsi un aereo in garage o in un prato davanti a casa. Non c’è bisogno di essere degli ingegneri!

Nella sua azienda-abitazione nel deserto del Mojave questo tipico ragazzo americano continuava a sfornare idee e progetti senza soluzione di continuità. Ma soprattutto è nella chimica e nella fisica dei materiali, nell’immensamente piccolo, che Rutan cercava i segreti per poter viaggiare sempre meglio nell’“immensamente grande”.

Nel 1982 si sentì abbastanza pronto per fondare la Scaled Composites, azienda che  attualmente costituisce ancora il cuore delle imprese di Burt Rutan.

Il concetto è semplice: se voglio creare aerei e strutture alternative, c’è bisogno di materiali altrettanto anticonvenzionali. Allora perché non crearmeli da solo? Simbolo di quella ingenuità e genialità, che talvolta contraddistingue le imprese americane, Burt Rutan decise di creare un luogo dove si creassero gli aerei dal nulla: progettare, sperimentare il materiale e la struttura, costruire e testare il prototipo, infine iniziare la produzione. Tutto all’insegna della ricerca, del risparmio di materie prime e peso, per un risultato di massime prestazioni.

Nella compagnia sarebbero stati presenti tutti i profili di professionalità necessari: ingegneri, operai, chimici, piloti, tutti animati dalla fede nel realizzare l’impossibile. E il mondo aveva iniziato a credere  nelle capacità di quel simpatico geniaccio californiano, compreso il governo  americano e quegli stessi militari con cui Rutan aveva iniziato il suo percorso.

Infatti alla Rutan Aircraft Factory prima e alla Scaled Composites poi, viene chiesto di partecipare ad un concorso del ministero della difesa per un piccolo jet da osservazione e attacco al suolo, per cui Rutan ed i suoi progettisti creano l’ARES, un monoplano monomotore dalle prestazioni assolutamente incredibili per  la fine degli anni ‘80. Il progetto non venne poi più sviluppato, ma il prototipo dell’ARES continua ad essere impiegato per testare soluzioni e c’è stato anche più di un interessamento per produrlo come una “fuoriserie dell’aria”, per clienti amanti delle alte prestazioni.

Viene anche ricordato per esser stato impiegato in alcuni film di avventura e fantascienza. Ma anche i grandi colossi come la Northrop Grumman commissionano progetti a Burt Rutan: ad esempio l’aereo-spia senza pilota (drone in gergo areonautico) X47A.

In ogni caso, il principale campo di ricerca per Rutan resta quello dei materiali ultraleggeri, le strutture originali da impiegarvi, e il loro utilizzo nel campo civile, anche se le commesse militari rimangono sempre una tentazione, per una piccola compagnia che punta il tutto per tutto sulla ricerca.

Ultralite, una show-car progettata da General Motors  e realizzata da Rutan.

La riprova di quanto Rutan e la sua compagnia siano andati avanti nella ricerca e nell’applicazione dei materiali cosiddetti alternativi, arriva con Ultralite, una show-car progettata da General Motors  e realizzata da Rutan.

Struttura completamente realizzata in grafite e in pannelli in fibra di carbonio alternata a PVC, per una leggerezza e una robustezza inimmaginabili, che usa le classiche lamiere in metallo, oltre che il comfort interno molto maggiore per gli spazi così risparmiati e la visibilità esterna assolutamente non confrontabile con altre berline ordinarie: la leggerezza e la duttilità di questi materiali permettono di aumentare del 50% le superfici trasparenti (realizzate anch’esse in materiali di sintesi). Consumi ridicoli e durata eccezionale dei materiali (che non arrugginiscono…), purtroppo altre politiche industriali e altri calcoli di costo produttivo non hanno permesso all’epoca di sviluppare questo concept vehicle, che però ha fatto scuola tra le altre industrie internazionali dell’automobile. In futuro potrebbe divenire una realtà, sotto la spinta dei costi sempre più pesanti delle materie prime e di smaltimento dei veicoli convenzionali…

Voyager

Tra aerei da trasporto, sperimentali, jet executive e altre centinaia di progetti partoriti dalla sua mente vulcanica e visionaria, Burt Rutan ha sempre continuato a credere che la sfida ai record fosse il modo migliore (oltre che il più eccitante) di dimostrare  agli altri la validità del suo inimitabile “design”.

Da parecchi anni stava pensando ad un’impresa pazzesca: la traversata della Terra in un solo volo, senza scali e senza alcun rifornimento. Una cosa da epoca dei pionieri del volo, ma non certo nel pieno dell’era dei satelliti e degli aviogetti. Tuttavia era qualcosa che non era mai stato tentato prima, una cosa da storia dell’aviazione, e della scienza. Come un tarlo ormai gli aveva  scavato nella mente e nel cuore.

Dick, fratello di Burt, ex pilota militare (la passione del volo è un punto in comune nella famiglia Rutan) e veterano del Viet-Nam, da tempo pilota capo collaudatore alla Rutan Aircraft Factory,  fu subito della partita, nutrendo la più grande fiducia nelle capacità progettuali del fratello minore. Nel 1981 iniziò, tra centinaia di impegni, a studiarne la fattibilità e a disegnare un aeroplano apposta per il record.

L’impegno richiese anni di prove, sviluppo di materiali (un grande uso di resine, epossidiche e fibra di carbonio) calcoli complicatissimi per il consumo di carburante e il tempo di volo, raccolta di fondi e ricerca di sponsor. Quest’ultimo aspetto fu fonte di amarezza, poiché nessuna banca, o altro grande sponsor, appoggiò l’impresa.

Addirittura il fatto che Dick e la sua compagna Jeanna Yeager non fossero sposati, negli anni dell’America Repubblicana e reaganiana, attirò loro l’antipatia dei conservatori radicali, … solo la grande e commovente generosità dei dipendenti di Rutan alla Scaled Composites (che lavorarono spesso senza compenso per quel progetto speciale) e di molti piccoli privati si riuscì ad avere i fondi necessari, oltre 2 milioni di dollari dell’epoca.

Assemblato con pazienza per mesi e mesi in un hangar del Mojave airport, superando problemi che nessun altro aveva mai dovuto affrontare e lo scetticismo di buona parte del mondo scientifico e dell’aviazione, la mattina del 14 dicembre 1986, dalla pista della base militare di Edwards (dove nel 1965 Burt Rutan aveva iniziato la sua carriera dopo gli studi di ingegneria) il Voyager, com’era stato battezzato il velivolo, decollò. Solo poche ore prima aveva ricevuto le eliche ed i motori definitivi.

L’aereo aveva fatto un solo volo di collaudo, il 22 giugno di due anni prima, per di più con solo un quarto del carburante nei serbatoi. Un altro volo, per raggiungere la fiera annuale aerea di Oshkosh fu quasi essere interrotto perché l’aereo dimostrò di non essere controllabile in caso di pioggia. Ma l’aereo arrivò e quasi un milione di persone poté vedere la creatura di Rutan dal vivo: fu un colpo pubblicitario enorme.

Finalmente, tra l’8 e il 15 luglio 1985, pur con alcune tappe intermedie e affrontando avarie pericolose, il Voyager stracciò il record di distanza su unico volo in circuito detenuto dalla US Air Force da quasi 40 anni, percorrendo in 111 ore e 40 minuti 11.857 miglia. Il Voyager era pronto. Probabilmente fu il progetto più impegnativo e frustrante per Burt Rutan. Fino all’ultimo si dovettero affrontare avarie e malfunzionamenti potenzialmente letali. L’aereo era come sempre un grande Canard, con le superfici di controllo poste avanti alle ali, una fusoliera centrale pressurizzata, con uno spazio simile a quello di una cabina del telefono, in cui i due componenti dell’equipaggio, Dick Rutan e Jeana Yeager, avrebbero convissuto per lunghi 9 giorni, assieme a radio e provviste. Era sostenuto da due moderni motori Teledyne Continental, un IOL 200 raffreddato a liquido posto nella parte posteriore della fusoliera centrale, che sviluppava 130 cavalli/vapore massimi, e un IOL  0-240 posto anteriormente, con raffreddamento ad aria, capace di 11° cavalli/vapore.

La lunga ala centrale, con un’apertura maggiore di quella di un Boeing 727, era costruita secondo una formula che le donava flessibilità e robustezza unici:  la struttura esterna era fatta di  numerosi fogli di carta sottilissima, impregnati di resine contenenti fibre di carbonio, mentre l’interno era costruito a celle a nido d’ape. Tutta la pannellatura esterna invece era formata da grafite, mentre per la struttura portante si era fatto largo uso di kevlar e fibre di vetro. Due semifusoliere partivano dal centro dell’ala, contenevano i carrelli d’atterraggio, strumentazione, celle del carburante e si ricongiungevano posteriormente con un unico piano di coda.

L’aereo era il primo di quelle dimensioni nella storia ad essere stato costruito interamente con materiali compositi e sintetici.

L’aero, senza attrezzature, carburante e motori, pesava soli 426 chili! Già al decollo i problemi non mancarono: sotto il peso di 3.180 chili  di carburante avio, le semiali si piegarono fino a urtare il suolo e due winglets, alette di controllo poste alle estremità delle ali, si staccarono. Ma Dick Rutan non se ne accorse, perché il microfono della radio era rimasto staccato e non sentì i disperati messaggi del fratello e dell’amico Mike Melvill, preso a controllare l’aereo che sembrava troppo lento rispetto ai calcoli. Nei 9 giorni Dick e Jeana, che non pilotava, ma svolgeva il fondamentale ruolo di supporto e controllo, dovettero affrontare di tutto: il motore anteriore si bloccò solo dopo poche ore di volo e ci volle parecchia inventiva per capire cosa l’aveva causato facendolo tornare miracolosamente in funzionamento. Durante il volo  di crociera, normalmente veniva tenuto in funzione solo uno dei due motori, utilizzandoli entrambi solo in caso di necessità. Successivamente l’impianto di pressurizzazione iniziò a non funzionare, quindi dovettero volare quasi sempre tra i 3 e i 4.000 metri. Questo voleva dire non poter sfuggire alle tempeste e alle correnti ascensionali, che sbattevano l’aereo come uno straccio.

Inoltre l’equipaggio dovette utilizzare giornalmente l’aspirina per tenere il sangue liquido e contrastare gli effetti della quota.

Non si poteva mai veramente riposare, c’erano sempre da controllare le temperature (un malfunzionamento alle ventole di raffreddamento teneva troppo elevata la temperatura dell’olio nei motori), sentire dal controllo missione a Mojave nell’hangar 77 la situazione meteo (Len Snellman, il metereologo volontario dell’equipe, fece del suo meglio per calcolare le rotte che li portassero lontani da tifoni e tempeste), continuare a travasare il carburante tra i serbatoi per mantenere l’equilibrio ed evitare torsioni eccessive alla struttura.

Oltre che a una serie di fortunali che sembrarono fare apposta a concentrarsi sulla loro rotta, si doveva lottare anche con le valvole del carburante, che tendevano a congelare. Sulla costa sudamericana una di queste smise di funzionare definitivamente. Assieme a tutto questo stress, anche il pilota automatico, che avrebbe dovuto affiancare Dick per buona parte del volo, sopra le Filippine mostrò funzionamenti anomali dei giroscopi, per cui non fu mai completamente affidabile.

Dick non poteva contare su turni di riposo finché non fosse stato riparato, per cui a Jeana toccò smontare e ricontrollare tutti i cablaggi delle strumentazioni, alla ricerca del guasto. Un errore di rotta di pochi decimi di grado avrebbe voluto dire perdersi su un oceano e la morte.

All’epoca il GPS era qualcosa che potevano permettersi i militari, e il governo americano non aveva patrocinato i Rutan… nonostante le autorità militari consentissero loro di appoggiarsi ai canali satellitari quando non occupati da traffico militare, alcuni danni alle antenne resero difficile il collegamento via UHF per tutto il volo.

Ma intanto l’impresa aveva calamitato l’attenzione nel pubblico mondiale, sembrando di rivivere i lontani 20 e 21 maggio 1927, giorni  in cui Charles Lindbergh, per primo e in solitaria, riuscì ad attraversare l’Atlantico a bordo del monoplano Ryan  “Spirit of St. Louis”.

Inoltre, gli ultimi 2 giorni di volo furono i più tesi, con l’equipaggio ormai stremato che dovette affrontare il pericolo più letale: i conteggi sul carburante non tornavano, per cui non si riusciva a capire  se vi fosse un consumo anomalo oppure se un serbatoio avesse una perdita… furono ore di frenetici colloqui col centro controllo e tentativi di far ragionare menti stanche e intorpidite dal rumore continuo dei motori.

Quando nella notte tra il 22 e il 23 dicembre il Voyager finalmente si stava avvicinando alla base di Edwards, Mike Mellvill e Burt Rutan saltarono sul bimotore Beechcraft Duchess (curiosamente per una volta Rutan non utilizzò un aereo di sua costruzione, ma della “concorrenza”) già utilizzato come aereo di supporto durante i collaudi, decollarono e raggiunsero il Voyager per scortarlo fino alla base, dove finalmente toccò terra sulla pista utilizzata dagli Space Shuttle al rientro dalle missioni spaziali,  alle 8.05 del 23 dicembre 1986.

Avevano volato per 40.210 chilometri e 969 metri, in nove giorni, tre minuti e 44 secondi, battendo il record stabilito nel 1952 da un bombardiere B 52 H dell’USAF nel 1952.

Nei serbatoi saranno trovati solo 32 litri di carburante residui.

Ad accoglierli  c’erano oltre 80.000 persone affluite nel deserto californiano, fin dentro la base, lungo la pista di atterraggio.

Vi era stato anche un’ulteriore grande sacrificio affrontato dall’equipaggio, di cui nessuno al di fuori dei partecipanti all’impresa era a conoscenza: la relazione tra Dick Rutan e Jeana Yeager non stava andando bene già prima che il viaggio cominciasse. Mesi di frenetici viaggi in giro per gli States, tra apparizioni in tv e conferenze stampa, per promuovere l’impresa avevano ulteriormente aggravato la situazione. Così che già qualche mese prima del decollo i due  avevano deciso di separarsi. Ma non avevano voluto renderlo pubblico per le conseguenze devastanti che avrebbero avuto sul progetto Voyager. Anzi, decisero di affrontare assieme il volo per il quale così a lungo si erano preparati assieme.

Poco tempo dopo la missione, il Voyager fu ritirato dal volo e donato alla Smithsonian Air and Space Museum, dove si trova esposto. A poca distanza dallo “Spirit of St. Louis” di Lindbergh.

Burt ce l’aveva fatta: a dispetto di tutte le previsioni ora davvero era entrato nella storia del volo. Ed aveva dimostrato che si può costruire un aereo di successo con materiali e linee ben diverse da quelli tradizionali. Aveva  indicato che una nuova via di sviluppo per l’aeronautica era possibile.

di Davide Migliore

 

Fonti generali

http://en.wikipedia.org/wiki/Burt_Rutan

http://it.wikipedia.org/wiki/Burt_Rutan 

biografie di Burt Rutan su Wikipedia

http://en.wikipedia.org/wiki/LTV_XC-142

gli anni con l’USAF alla Edwards AFB. Il progetto XC 142

http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen

http://www.youtube.com/watch?v=sgbGpulUJdU

http://www.airventuremuseum.org/collection/aircraft/3Rutan%20VariViggen.asp

il primo progetto di Burt Rutan destinato alla produzione in serie

http://en.wikipedia.org/wiki/VariEze

il VariEze, primo grande successo di Burt Rutan.

http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?id=A19880548000

http://www.youtube.com/watch?v=jyRGNcbeS7o

l’aereo dei record : il Rutan Voyager

http://www.oshkosh365.org/saarchive/eaa_articles/1987_02_01.pdf

il viaggio del Voyager nelle parole del giornalista Jack Cox

http://www.youtube.com/watch?v=MYW6X46qWG0  

http://www.youtube.com/watch?v=OeO5xDfgRhs

http://www.youtube.com/watch?v=f9p0urF-Amc

http://www.youtube.com/watch?v=shlhQLw6jOg

Frontiers of Flight – the last great world record (1992), 4 parts vide

http://www.airportjournals.com/Display.cfm?varID=0612035

http://www.airportjournals.com/Display.cfm?varID=0701014

Airplane Journals, December 2006 I and II part, the story of the Voyager enterprise.

http://www.parabolicarc.com/2011/12/18/burt-rutan-recounts-emotional-voyager-flight/

Burt Rutan ricorda in un’intervista l’epopea del progetto Voyager

http://www.scaled.com/about/

Link al sito della Scaled Composites