EPA denuncia Volkswagen
Venerdì 18 settembre 2015, è il giorno in cui l’agenzia federale per la protezione ambientale americana, la United States Environmental Protection Agency (EPA) comunica che la casa automobilistica Volkswagen ha illegalmente installato un software di manipolazione, progettato per aggirare le normative ambientali sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx) e quindi di inquinamento da gasolio.
Il software, presente solo in alcuni modelli di automobili prodotte a partire dal 2009, avrebbe rilevato il momento in cui le vetture sarebbero state sottoposte ai test di emissioni, consentendo quindi di bypassare e superare pienamente le prove. In condizioni di guida normali, invece, le autovetture avrebbero superato di ben 40 volte il limite consentito dalla legge per quanto riguarda le emissioni che provocano l’inquinamento.
Negli USA il governo statunitense ordina, così, di recuperare, nel suo territorio, quasi 500.000 vetture con quattro cilindri TDI diesel. L’accusa dell’EPA è sostanzialmente quella di aver violato le norme del Clean Air Act, la prima legge anti-inquinamento atmosferico statunitense.
In EUROPA il problema ha comunque delle ricadute per le elevate emissioni di ossidi di azoto che queste automobili potrebbero aver contribuito ad elevare pericolosamente. Le stime ammonterebbero ad una cifra, ogni anno, di quasi un milione di tonnellate di gas tossici immessi nell’atmosfera in più rispetto a quanto stimato. Una tale quantità di inquinamento è paragonabile a quella che mediamente sviluppa una nazione europea, peggiorata dal fatto che i veicoli con motore diesel sfiorano il 50% del totale ripetto al solo 3% degli Stati Uniti.
Emissioni di Ossidi di Azoto
Cosa sono
Gli ossidi di azoto sono gas irritanti per le mucose. Tra i vari ossidi troviamo:
- monossido di azoto (NO)
- biossido di diazoto (N2O2)
- ossido di diazoto (N2O)
- biossido di azoto (NO2 )
- triossido di azoto(N2O3 – anidride nitrosa)
- pentossido di azoto(N2O5 – anidride nitrica)
Cosa provocano
Le emissioni degli ossidi di azoto provocano diversi danni e in particolare:
– per l’uomo: specifiche patologie a carico dell’apparato respiratorio (bronchiti, allergie, irritazioni, asma), ma anche tosse, dolori al torace, irritazione agli occhi ed effetti nocivi per il sangue;
– per l’ambiente: la formazione del particolato secondario, il fenomeno delle piogge acide, la possibile alterazione degli equilibri ecologici ambientali, in particolare, necrosi delle foglie, e come danno maggiore, la debilitazione della fotosintesi clorofilliana.
Come vengono creati
Gli ossidi di azoto derivano da qualsiasi processo di combustione che avviene utilizzando aria. Il combustibile può essere uno qualsiasi.
Cause
Il maggiore responsabile dell’inquinamento antropico da ossidi di azoto è il traffico autoveicolare, che rappresenta quasi il 50% della produzione globale, e in particolare quello sviluppato dai motori diesel. La quantità delle emissioni provenienti dalla combustione che avviene nelle automobili, tuttavia, dipende dalle caratteristiche del motore e da altre variabili quali la velocità o l’accelerazione.
Gli ossidi di azoto vengono prodotti anche dalle centrali termoelettriche, così come dai camini a legna, dai vulcani e dagli incendi.
Combustione nelle automobili
Il motore degli autoveicoli produce ossidi di azoto a causa dell’elevate temperature che vengono raggiunte durante il processo di combustione del carburante. Le molecole di azoto presenti nell’atmosfera, che non sono reattive alle basse temperature, oltre i 1.200°C si separano in due atomi di azoto, che combinandosi con l’ossigeno presente in abbondanza nell’aria, danno origine ai diversi ossidi, soprattutto NO (monossido di azoto) e NO2 (diossido di azoto).
Test nelle automobili
In un motore a combustione interna ideale, i gas di scarico sarebbero composti solo da anidride carbonica (CO2) e acqua. In realtà dal tubo di scappamento escono anche l’ossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC), gli ossidi di azoto (NOx), il particolato (PM) e altri inquinanti minori. Dato che queste sostanze hanno effetti negativi sulla salute e sull’ambiente, da molti anni sono stati fissati dei limiti sulle loro emissioni, continuamente abbassati nel corso del tempo: i primi limiti californiani risalgono al 1968, quelli europei al 1971. Per verificare che i nuovi modelli immessi in commercio rispettino le normative antinquinamento si utilizzano laboratori certificati. In tali siti, la vettura viene posta su dei rulli (appositamente frenati per riprodurre la resistenza all’avanzamento che si avrebbe sul manto stradale) e guidata seguendo uno schema specificatamente programmato con accelerazioni, rallentamenti, soste e tratti a velocità costante che riproducono l’impiego urbano ed extraurbano.
Ridurre le emissioni
Per ridurre le emissioni si dovrebbe reimmettere nel motore una parte dei gas di scarico prodotti, in questo modo la temperatura di combustione diminuirebbe, e si limiterebbero così la formazione di ossidi di azoto. Questo meccanismo non è però sufficiente per rispettare le attuali norme antinquinamento e pertanto è indispensabile ricorrere a dispositivi di trattamento dei gas di scarico, i catalizzatori e i filtri anti particolato, resi necessari, in particolare, per i veicoli diesel a partire dai modelli Euro 4.
Le norme antinquinamento Euro 6 prescrivono invece, per le auto a motore diesel, emissioni di ossidi di azoto pari a 0,08 g/km (contro lo 0,18 g/km delle Euro 5), rendendo di fatto obbligatorio uno specifico catalizzatore (il filtro particolato, infatti, non basta), usato negli USA sin dal 2007. I nuovi diesel Euro 6, oltre al filtro antiparticolato o Fap, reso necessario dalle Euro 5, sono dotati poi anche di trappole per gli ossidi di azoto o, nei casi dei motori più grandi, di un sistema di trattamento dei gas di scarico che utilizza un additivo a base di urea.
Uno studio tedesco, iniziato già nella primavera del 2014 e finito nell’ottobre dello stesso anno, condotto dall’International Council of Clean Transportation, paragonando le emissioni reali delle automobili che erano state omologate in Europa e quelle omologate negli Usa, dimostra che i produttori tedeschi, in realtà, rispettano i più severi standard americani, tuttavia continuano a inquinare i cieli europei grazie a una legislazione, la nostra, che si accontenta dei test in laboratorio e non pretende test in movimento. I dati raccolti per il momento sono inseriti nel report in forma anonima, e forse per questo, in Europa non se ne parla ancora molto.
Volendo confrontare solo Europa e Usa, noteremo come gli standard americani sulle emissioni di ossido di azoto (NOx) – caratteristiche dei motori diesel – siano più severi di quelli europei, tuttavia quelli relativi alle emissioni di biossido di carbonio (CO2) – e quindi ai consumi, che sono proporzionali – siano, invece, più rigidi in Europa dove dal 1° settembre è entrato in vigore lo standard Euro 6.
Negli Stati Uniti, inoltre, ogni stato ha la facoltà di imporre standard più rigidi di quelli federali; la California, per esempio, è nota per la sua severità. Non è un caso che sia stato proprio il California Air Resources Board (Carb) a denunciare Volkswagen.
Anche in Europa singoli stati, regioni e anche comuni impongono regole diverse.
La diversità di standard è un retaggio storico dovuto anche alla diversità del parco circolante: l’auto europea mediamente è più piccola e quindi consuma di meno.
Negli Usa i motori sono quasi esclusivamente a benzina ed è quindi più facile rispettare i limiti sugli ossidi di azoto. Per questi stessi motivi, uniformare gli standard a livello mondiale sarà un’impresa quasi impossibile.
Con Horizon 2020 tutti i paesi firmatari si sono impegnati a ridurre gli ossidi di azoto in tutti gli ambiti (industriale, energetico e delle acque piovane).
http://www.horizon2020news.it/argomenti/programma-horizon-2020
Stati uniti
L’Environment Protection Agency (EPA), l’agenzia federale americana per la Protezione dell’Ambiente, il 2 giugno 2014 lanciava la nuova proposta di politica ambientale dell’Amministrazione Obama. Approvata per decreto dal Presidente, sulla base del Clean Air Act degli anni ‘70, imponeva alle centrali elettriche di ridurre le emissioni di ossido di carbonio (CO2) del 30% rispetto ai livelli del 2005.
Entro il 2030, gli stati dovranno tagliare i livelli di CO2 prodotti dalle oltre 600 centrali attive nel Paese, responsabili oggi del 38% dei gas inquinanti. Insieme ai trasporti (32%), esse costituiscono le principali fonti di inquinamento negli Stati Uniti. Il tentativo di Obama di creare un mercato nazionale del “cap and trade” falliva dopo la bocciatura in Senato della Waxman-Markey Bill, nel giugno del 2009, la legge sulle emissioni che avrebbe avvicinato gli standard USA a quelli dell’UE.
Dopo i risultati deludenti del Summit di Copenhagen del 2009, la svolta decisiva di Obama avvicina gli Stati Uniti all’Europa e funge da traino per la Cina, e per la recente Conferenza di Parigi 2015, per raggiungere un accordo globale sul clima e l’occasione per gli USA di riaffermare la propria leadership anche sul versante dell’inquinamento ambientale, in cui è stata a lungo contestata.
Conferenza di Parigi
La ventunesima sessione della Conferenza delle Parti (COP 21) della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) si è tenuta a Parigi dal 30 novembre all’11 dicembre del 2015.
La conferenza rappresenta una tappa decisiva nei negoziati del futuro accordo internazionale per il dopo 2020.
http://www.internazionale.it/scienza/2015/11/28/lconferenza-parigi-occasione
http://www.ambafrance-it.org/Parigi-2015-sul-Clima-COP21
Filtro antiparticolato.
Europa
Gli standard europei sulle emissioni inquinanti sono una serie di limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti degli Stati membri dell’Unione europea, dalle caratteristiche sempre più restrittive, che riguardano le emissioni dei veicoli, misurate in g/kWh per i veicoli commerciali pesanti e in g/km per gli altri veicoli. Si indicano con numeri arabi (es. Euro 4) gli standard applicabili alle automobili e ai veicoli commerciali leggeri, e con numeri romani (es. Euro IV) gli standard applicabili ai veicoli industriali (autocarri, escavatori, ecc.)
Dal momento dell’entrata in vigore di uno di questi standard, le case automobilistiche devono terminare la vendita di nuovi veicoli con gli standard precedenti. I veicoli che rispettano un certo standard vengono gradualmente introdotti prima dell’entrata in vigore dello stesso.
Alcune città possono impedire la circolazione (sempre, o in determinati periodi dell’anno, o nei giorni di blocco della circolazione anti-inquinamento) ai veicoli al di sotto di un certo standard. Nel caso di blocco della circolazione, almeno in Italia, talvolta il fermo riguarda tutte le autovetture gasolio e benzina (indipendentemente dallo standard Euro-), con eccezione solo per i mezzi di servizio e le auto a combustibile alternativo (come metano, GPL ed auto elettriche). In altri casi le eccezioni ai blocchi permettono effettivamente la circolazione ai veicoli più recenti (benzina e diesel Euro 4, ma questi ultimi a volte solo a patto che siano dotati anche del filtro attivo anti-particolato).
Quello al momento in vigore è il Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (del 20 giugno 2007), relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo. Il compito del regolamento è quello di armonizzare i requisiti tecnici di emissione (noti come omologazione CE), per i veicoli a motore e le parti di ricambio, in modo tale che siano gli stessi in tutta l’UE, evitando perturbazioni al mercato unico. Il regolamento, inoltre, pone obblighi ai costruttori di veicoli e permette di accedere alle informazioni per la riparazione e la manutenzione.
Punti chiave del Regolamento.
I costruttori devono:
- dimostrare che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio rispettino le norme di emissione stabilite nel regolamento;
- fornire agli acquirenti i dati relativi alle emissioni di CO2 e ai consumi di carburante quando il veicolo viene acquistato;
- assicurarsi che i dispositivi di controllo dell’inquinamento montati in un veicolo possano durare 160 000 km e siano controllati dopo 5 anni o dopo 100 000 km, a seconda del caso che si verifica per primo;
- fornire informazioni illimitate e standardizzate per la riparazione e la manutenzione del veicolo agli operatori indipendenti, attraverso i propri siti Internet. Essi possono fatturare spese ragionevoli per questo servizio.
- Altro regolamento molto importante nell’attuale panorama europeo è il Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato, finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri. Esso Stabilisce dei livelli di emissione di anidride carbonica (CO2) per le nuove autovetture. Il limite attuale è fissato all’emissione di 130 grammi di CO2 per chilometro. Il limite verrà ridotto a 95 grammi di CO2 per chilometro entro l’anno 2021.
Il limite di 130 g/km è stato introdotto fra il 2012 e il 2015. Ogni anno di tale periodo la percentuale di autovetture prodotte che deve rispettare il limite aumenta. A partire dal 2015, il 100 % delle autovetture deve rispettarlo (rispetto al 75 % del 2013 e all’80 % del 2014).
Se la media di emissioni di CO2 di un certo numero di autovetture di un determinato produttore supera il limite di emissione, verrà emessa una sanzione severa. Per ogni autovettura, il produttore deve pagare 5 euro per il primo g/km oltre il limite, 15 euro per il secondo, 25 euro per il terzo e 95 euro per ogni g/km dal quarto in poi. Dal 2019 ogni g/km oltre il limite sarà multato di 95 euro.
I piccoli produttori che immatricolano nell’UE meno di 1 000 autovetture all’anno sono esenti dal presente regolamento, mentre coloro che immatricolano fra 1 000 e 10 000 autovetture all’anno possono proporre obiettivi di riduzione delle emissioni personalizzati. Al contempo, i produttori che si attestano fra le 10 000 e le 300 000 autovetture all’anno possono richiedere un obiettivo di riduzione fisso.
Un sistema di crediti e supercrediti di emissione riconosce le innovazioni ecologiche attuate dai produttori di autovetture. I supercrediti sono incentivi riconosciuti ai produttori per l’immatricolazione di autovetture a basse emissioni. In questo modo, le autovetture che producono 50 g/km di CO2 o meno vengono contate come 1,5 autovetture fino al 2016. Ciò, d’altra parte, dà ai produttori più flessibilità in termini di produzione di un numero minore di autovetture efficienti.
L’Unione Europea, nel maggio scorso ha poi approvato un aggiornamento alle procedure di test (Nedc) destinato a entrare in vigore nel 2017. Le nuove procedure dovrebbero assicurare una maggiore coerenza fra i risultati dei test e quelli che poi gli acquirenti delle auto riscontrano nella guida reale.
di Roberta Zappalà
Linkografia:
http://www.wired.it/attualita/ambiente/2015/09/24/nox-scandalo-volkswagen/
http://www.arpa.emr.it/cms3/documenti/_cerca_doc/aria/ossidi_azoto.pdf
http://bmjopen.bmj.com/content/5/5/e006946.full
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=URISERV:l28186
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv:mi0046
http://www.mentepolitica.it/articolo/la-politica-ambientale-di-obama/84
