Questa analisi esplora gli aspetti conosciuti degli incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti. I ciclisti, per quanto siano relativamente un piccolo numero in proporzione agli utilizzatori di mezzi motorizzati, mostrano un alto livello di vulnerabilità, che crea un significativo bisogno di comprendere meglio le caratteristiche di questo gruppo di utenti della strada.
Una buona comprensione del problema fornisce la possibilità di accrescere la sicurezza di questo mezzo di trasporto economico, comodo e sicuro per l’ambiente.
Il concetto di incidente fatale si riferisce a ogni utente della strada che sia rimasto ucciso sul colpo o che sia morto entro 30 giorni da un incidente, come conseguenza dell’incidente stesso.
Questo testo si riferisce agli incidenti che coinvolgono i ciclisti e tutti i riferimenti a incidenti che portino a lesioni letali per un ciclista.
Il termine bicilcletta si riferisce solamente a mezzi a spinta. Sono stati analizzati l’anno o il periodo più recenti per i quali siano disponibili dei dati.
Le anomalie rispetto all’anno di riferimento sono state indicate con una nota.
Quanto è grande il problema?
Nel 2010 in 20 Paesi costituenti l’Unione Europea (1) gli incidenti mortali che hanno riguardato i ciclisti sono stati il 6,8% del totale degli incidenti stradali con vittime.
In questi Paesi, nel 2010, 1.994 persone che conducevano una bici sono rimaste uccise in incidenti stradali, il 9% in meno rispetto ai 2.196 incidenti fatali registrati nel 2009.
In questi Paesi vi è stata una diminuzione del 38% degli incidenti mortali nel decennio 2001-2010.
La Tabella 1 mostra il numero degli incidenti mortali che hanno coinvolto ciclisti tra il 2001 e il 2010 per 27 Paesi dell’area dell’Unione Europea.
Per alcuni di questi Paesi (Estonia, lettonia, Lituania, Bulgaria, Slovacchia Cipro, Malta) non sono disponibili dati per tutti gli anni.
Comunque, questi Paesi non sono ricompresi nell’elenco dei 20 Paesi che costituiscono l’UE.
(1) Non tutte le tabelle e le figure riportano lo stesso numero di Paesi UE. Un elenco dei paesi costituenti l’Unione Europea è riportato alla fine di questo testo.
Tabella 1: il numero degli incidenti fatali coinvolgenti ciclisti in ordine di Paese, 2001 – 2010.
Figura 1: numero degli incidenti mortali di ciclisti in proporzione al numero totale degli incidenti mortali nei 20 Paesi UE, 2001 – 2010 (2)
(2) Non ci sono dati disponibili per l’Ungheria nel periodo 2001 – 2002 nel 2010 per l’Olanda, la Svezia e l’Irlanda del Nord (Parte del Regno Unito). In ogni caso, per gli anni precedenti e/o successivi i dati riferiti a questi Paesi sono stati utilizzati nei totali e nei riassunti annuali.
La figura 1 illustra il numero di incidenti mortali di ciclisti e la proporzione col numero totale di incidenti mortali nel periodo tra il 2001 e il 2010 nei 20 Paesi dell’UE. In questo periodo la diminuzione degli incidenti mortali coinvolgenti le biciclette è stata del 38%.
Figura 2: rateo degli incidenti mortali di ciclisti, periodo comparato 2001 e 2010 nei 20 Paesi dell’UE.
La figura 2 mostra il rateo di incidenti letali con ciclisti per il 2001 e il 2010. Tale rateo è definito come il numero di incidenti mortali per milione di abitanti.
Mentre tale rateo tende a fluttuare di anno in anno, in generale c’è stato un notevole decremento dei ratei nei 20 Paesi UE in un periodo di 10 anni.
I ratei in Slovenia e Romania costituiscono un’eccezione, in quanto l’aumento dei ratei nel periodo decennale comparato è evidente.
Tabella 2: percentuale degli incidenti mortali con ciclisti sul totale degli incidenti stradali con vittime, 2001 – 2010.
Dalla tabella 2 si può vedere che nel 2010 i Paesi con la più alta percentuale di incidenti letali sono stati l’Olanda (21%), l’Ungheria e la Slovenia (entrambe il 12%). (3)
In contrasto, in Grecia e Irlanda i ciclisti hanno costituito solo una piccola parte delle vittime nel totale degli incidenti mortali (2%).
(3) per quanto i dati sul 2009 per l’Olanda siano presenti, è molto evidente che nel 2010 questo Paese ha avuto la percentuale più alta di vittime. La tabella due comunque mostra una percentuale molto alta nell’intero periodo.
Chi è coinvolto?
La tabella 3 indica che, tra 23 Paesi dell’area UE, la maggioranza delle vittime cicliste è di sesso maschile (78%).
Per le nazioni più grandi, Belgio e Olanda hanno avuto la percentuale più alta di vittime femminili (intorno al 30%), mentre la Romania ha avuto il 7%.
Nell’Unione a 23 Paesi, una larga parte delle vittime appare avere un’età di 60 anni o superiore.
Tabella 3: percentuale di vittime cicliste per età e genere sessuale, 2010.
La figura 3 indica che nel periodo 2001 – 2010 vi è stata una marcata diminuzione delle vittime cicliste di incidenti, distribuita quasi su tutte le età anagrafiche, considerando 19 paesi dell’Unione sia nel 2001 che nel 2010: appare esserci un picco nelle vittime di età tra i 12 e i 17 anni, età in cui i ragazzi tendono a maggiormente utilizzare la bicicletta da soli, diventando più indipendenti.
Una generale diminuzione del rischio di incidenti letali segue fino ai 30 anni, a questo punto un aumento, per quanto irregolare, del rischio è evidente fino a circa 80 anni di età.
In seguito vi è un calo relativamente netto.
Figura 3: comparazione decennale degli incidenti mortali a ciclisti sulla base dell’età in 19 Paesi dell’Unione Europea.
Quando avvengono gli incidenti?
La figura 4 mostra che il 35% degli incidenti mortali occorsi a ciclisti nel 2010 per l’Unione a 23 Paesi, è avvenuto nei mesi di luglio, agosto e settembre.
La proprorzione degli incidenti avvenuti in gennaio, febbraio e marzo è solo del 13%.
Meno della percentuale totale di tutti gli incidenti mortali in questo periodo (20%).
Anche se le condizioni di bagnato e scivolosità stradale di molti inverni europei possono portare a incidenti con lesioni gravi, i risultati di queste analisi sembrano meglio associabili col numero effettivo di ciclisti sulle strade in questa stagione, piuttosto che indicare un rateo di rischio di lesioni per ogni ciclista.
Figura 4: proporzione tra incidenti fatali a ciclisti e numero generale degli incidenti mortali su base mensile nell’anno 2010, in 23 Paesi UE.
Tabella 4: numero di incidenti mortali a ciclisti per mese nel 2010, in 23 Paesi EU.
La tabella 4 indica che non c’è una chiara tendenza degli incidenti mortali su base mensile, tra le singole nazioni. Il picco si è avuto in luglio (13%) e il minimo a gennaio – febbraio (3%).
Tabella 5: incidenti mortali a ciclisti per giorno della settimana nel 2010, Unione Europea a 23 Paesi.
Nella tabella 5 viene mostrata la distribuzione degli incidenti nel 2010, secondo i giorni della settimana (4).
La distribuzione è uguale per quasi tutti i giorni della settimana (tra il 14 – 15%), mentre solo il 12% degli incidenti mortali è avvenuto la domenica.
(4) per la Germania il dato su base oraria nella banca dati CARE non è disponibile, per cui la Germania è stata esclusa.
Figura 5: distribuzione degli incidenti mortali a ciclisti e di tutti gli incidenti stradali per ora del giorno nel 2010, Unione Europea a 22 Paesi.
La figura 5 mostra il numero degli incidenti a ciclisti distribuiti sulle 24 ore, in 22 Paesi dell’Unione Europea.
Una larga parte degli incidenti è avvenuta nella fascia tra le 16.00 e le 20.00 (28%).
Anche tra le 8.00 e le 12 e tra le 12.00 e le 16.00 molti ciclisti sono stati uccisi in incidenti (rispettivamente il 24% e il 23%), più che nella fascia delle altre 4 ore.
In comparazione agli altri mezzi di trasporto, relativamente molti ciclisti sono deceduti tra le 8.00 e le 18.00 e relativamente pochi tra le 22.00 e le 7.00.
La tabella 6 distribuisce gli incidenti fatali nelle sei fasce orarie, per ogni Paese dell’Unione Europea.
Tabella 6: distribuzione degli incidenti mortali a ciclisti per ora del giorno nel 2010, Unione Europea a 22 Paesi.
Non c’è una chiara tendenza negli orari degli incidenti nei singoli Paesi.
Ad esempio, la proporzione degli incidenti tra le 4.00 e le 8.00 era leggermente superiore in Ungheria.
Tra le 8.00 e le 12.00 la proporzione è stat superiore in Spagna e Italia. In alcuni casi, il numero dei decessi è stato basso e le differenze è improbabile che siano statisticamente significative.
Di paesi con grado di mortalità più elevata, il più alto numero di vittime in Spagna, Francia e Italia è avvenuto tra le 8.00 e le 12.00, tra le 12.00 e le 16.00 Belgio, Repubblica Ceca e Paesi Bassi, e dalle 16.00 alle ore 20.00 in Ungheria, Polonia, Romania e Regno Unito.
Il ruolo delle condizioni di luce sulla incidenza dei decessi di ciclisti è dimostrato in figura 6 e Tabella 7.
Alcuni decessi che si sono verificati tra le 16.00 e le 20.00 possono essere correlati a condizioni di illuminazione: circa il 31% degli incidenti si è verificato in ore di buio.
D’altra parte, gli incidenti tra le 8.00 e le12.00 e tra le 12.00 e le 16.00 hanno pochi decessi legati alle condizioni di oscurità, e relativamente pochi avvenuti al tramonto.
Tuttavia, questo è comprensibile, se guardiamo alle ore in cui c’è la luce del giorno.
Figura 6: condizioni di luce negli incidenti mortali di ciclisti nel 2010, Unione Europea a 22 Paesi.
Tabella 7: numero di incidenti mortali a ciclisti per condizione di illuminazione nel 2010, Unione Europea a 23 Paesi.
La tabella 7 dimostra che almeno un terzo dei ciclisti che hanno avuto incidenti mortali sono stati uccisi in condizione di luce scarsa (tramonto o notte).
Tra i Paesi più grandi, la proporzione supera il 43% in Romania.
Dove avvengono gli incidenti?
In generale, il 55% dei ciclisti vittime di incidenti in 23 Paesi dell’UE è stato ucciso in aree urbane, ma esistono larghe differenze tra i Paesi, come evidenziato dalla figura 7.
In Romania almeno il 70% dei ciclisti è stato ucciso in zone urbane, mentre in Spagna solo il 26%.
Figura 7: distribuzione degli incidenti mortali a ciclisti per tipo di area nel 2010, in 23 paesi UE.
Tabella 8: numero di incidenti mortali a ciclisti per tipo di incrocio nel 2010, in 23 paesi UE.
Tra le nazioni più grandi, la Tabella 8 dimostra che il numero più alto di ciclisti uccisi a un incrocio è stato rilevato in Olanda (63%, dato del 2009) e in Germania (51%), mentre in Romania è stato solo il 12%.
Figura 8: distribuzione degli incidenti mortali a ciclisti per tipo di incrocio nel 2010, in 20 paesi UE.
La Figura 8 mostra la distribuzione dei decessi di ciclisti agli incroci.
Concentrandosi sugli incidenti mortali, il 55% si è verificato agli incroci normali e il 7% in incroci a T o sfalsati.
In Germania, Olanda e Polonia oltre l’85% dei decessi di ciclisti si è verificato agli incroci.
Nel Regno Unito il 52% dei decessi è avvenuto agli incroci a T o sfalsati.
Figura 9: proporzione tra incidenti fatali che coinvolgono ciclisti agli incroci comparata con gli altri mezzi di trasporto nel 2010, in 23 Paesi UE.
La figura 9 presenta la percentuale di decessi di ciclisti avvenuti a incroci comparata con quelli relativi a altri mezzi di trasporto.
Ciò indica che quasi il 40% dei decessi di ciclisti si verifica agli incroci.
Le biciclette hanno i tassi di mortalità più alti: vittime in incidenti con autobus e ciclomotori hanno i ratei più elevati (rispettivamente 32% e 30%).
In confronto, il 15% di incidenti mortali per gli occupanti di automobili si è verificato agli incroci.
Confrontando i morti ai vari tipi di incroci con i diversi modi di trasporto, è evidente che i decessi in bicicletta per incidente con autobus, sono la maggioranza a un incrocio (Figura 10).
Il 65% degli scontri (68% per gli autobus / pullman) che si verificano agli incroci rispetto al 48% per gli occupanti di automobili e taxi.
La percentuale delle collisioni letali che si sono verificate agli incroci a T è stata relativamente piccola,rispetto a molte altre modalità di trasporto.
Figura 10: distribuzione degli incidenti fatali a ciclisti agli incroci per tipi di incroci nel 2010, in 23 Paesi UE.
Cause degli incidenti
Tra il 2005 e il 2008 in Germania, Olanda, Finlandia, Italia, Svezia e Gran Bretagna sono stati raccolti i dati su 1.006 incidenti stradali, con indicazione di tutti i tipi di mezzo di trasporto e di gravità delle lesioni.
Per il 9% (91 casi) gli incidenti hanno coinvolto dei ciclisti.
Nel 50% dei casi sono stati ciclisti maschi e l’età media era di 47 anni.
La figura 11 compara le caratteristiche di diversi eventi pericolosi tra i ciclisti e i conducenti di altri mezzi di trasporto, negli incidenti che coinvolgono biciclette.
Figura 11: distribuzione di specifici eventi critici – ciclisti e altri conducenti in incidenti con biciclette.
Anche se l’anticipazione di una azione si registra più frequentemente sia per i ciclisti che le altre persone coinvolte in incidenti in bicicletta, è l’errore di direzione che è più rilevante.
L’errore di direzione si riferisce ad una manovra svolta nella direzione sbagliata (per esempio, svolta a sinistra invece che a destra) oppure lasciando la strada (non seguendo la direzione prevista dalla carreggiata).
Una azione anticipata descrive un evento critico causato da un’azione iniziata troppo presto, prima che un segnale sia stato dato o che le condizioni di sicurezza si siano verificate.
La combinazione tra una lunga e prolungata azione e/o una troppo lunga distanza, un movimento fatto troppo a lungo e manovre che durano per troppo tempo (ad esempio, non tornare sulla corsia corretta), scenari di conflitti tra ciclisti e altri utenti della strada che iniziano a verificarsi quando si condivide lo spazio stradale .
La tabella 9 fornisce i più frequenti collegamenti tra cause di incidenti con lesioni che coinvolgano i ciclisti.
In questo gruppo, si trovano 74 collegamenti totali.
Tabella 9: i 10 collegamenti più frequenti fra cause di incidenti e conducenti di biciclette.
I numeri qui sono bassi, ma i collegamenti sono simili a quelli osservati per conducenti di mezzi a 4 e 2 ruote in altri fatti della sicurezza stradale di base, come l’errata interpretazione e la disattenzione tra le cause più comuni, seguite da vicino da inadeguata preparazione (una mancanza di tutti i dati richiesti e che le interpretazioni del conducente non corrispondono alla realtà).
Previsione errata è una comprensione inesatta o incompleta delle condizioni della strada o delle azioni di un altro utente della strada.
Essa è legato sia all’insufficienza di informazioni (per esempio, un conducente pensando che un altro veicolo si sia fermato quando era ancora in movimento e conseguente collisione con esso) e l’errore di comunicazione (ad esempio, un conducente che continui a proseguire il suo percorso, avendo indicato troppo presto l’intenzione a svoltare).
Le cause che portano a mancanza di osservazione possono essere distinte in due gruppi: l’ostruzione fisica di spazi di visuale (ad esempio, auto parcheggiate a un incrocio) e cause legate al fattore umano (per esempio, non osservare il semaforo rosso a causa di distrazione o disattenzione).
Indici sanitari negli incidenti stradali
I dati sulle lesioni subite in incidenti stradali possono essere ottenuti da una vasta gamma di fonti, come ad esempio i rapporti della polizia e delle ambulanze, i report delle assicurazioni e i registri ospedalieri, ciascuno dei quali fornisce un quadro specifico, ma quindi incompleto, delle lesioni subite dalle persone negli incidenti stradali.
Al fine di ottenere una visione globale di queste lesioni, il Consiglio dell’Unione Europea ha emesso una Raccomandazione che invita gli Stati membri a sfruttare le sinergie fra le fonti di dati esistenti e di sviluppare il monitoraggio nazionale di queste lesioni con sistemi inseriti nel quadro del servizio sanitario. (5)
Attualmente 13 Stati membri stanno raccogliendo dati in un campione di ospedali e li stanno fornendo alla Commissione.
Questo sistema è stato chiamato banca dati europea sulle lesioni da incidente stradale (EU IDB).(6)
All’interno della banca dati nel Modulo Trasporti, le lesioni subite in incidenti stradali sono registrate secondo la modalità di trasporto, il ruolo delle persone ferite e le controparti.
Queste variabili possono completare le informazioni provenienti dai verbali di polizia, in particolare per il tipo di ferita e per migliorare la valutazione della gravità della lesione.
Gli indicatori utilizzati comprendono la percentuale di casi che ricevono assistenza ospedaliera, che subiscono ricovero ospedaliero, la natura e la parte del corpo interessata dalla lesione, la permanenza media nella struttura ospedaliera e potenzialmente anche le conseguenze a lungo termine delle ferite subite.
La figura 12 si basa sui dati della banca dati europea provenienti da nove stati membri per incidenti accaduti tra il 2005 e il 2008.
Gli utenti della strada vulnerabili (come pedoni, ciclisti, conducenti di motociclette e ciclomotori) costituiscono quasi i due terzi (63%) delle vittime di incidenti stradali che necessitano di assistenza ospedaliera e più della metà dei casi di ricovero in ospedale (56%).
(5) OJ C 164/1, 18.7.2007
(6) http://webgate.ec.europa.eu/sanco/heidi/index.php/IDB
Figura 12 : distribuzione dei casi di incidenti stradali non mortali che ricevono assistenza ospedaliera, divisi per modalità di trasporto.
La figura 13 mostra che il 32% degli incidenti stradali in genere registrati nel database europeo sono stati ammessi all’assistenza negli ospedali e per gli incidenti a ciclisti la percentuale è stata del 23%.
Figura 13: tipi di casi di incidenti stradali in cui vi sono stati ricoveri ospedalieri per assistenza, divisi per tipo di modo di trasporto.
La figura 14 illustra la durata media del ricovero sia per le vittime in genere che per i ciclisti in particolare di otto giorni.
Figura 14: permanenza media in ospedale (giorni di degenza), secondo il mezzo di trasporto.
Naturalmente, già i dati degli ospedali possono fornire informazioni sui tipi di lesione subite dalle vittime di incidenti stradali.
La figura 15 illustra la distribuzione sulle parti del corpo delle ferite sui vari utenti della strada.
Ad esempio, i ciclisti mostrano un’elevata percentuale di lesioni agli arti superiori.
La tabella 10 mostra i tipi di lesioni registrati più di frequente nella banca dati europea EU IDB.
Figura 15: parti del corpo ferite, secondo il tipo di mezzo di trasporto.
Tabella 10: 10 tipi di lesioni frequenti nei ciclisti e in tutte le vittime di incidenti stradali.
Avvertenza:
Le informazioni contenute in questo documento sono fornite come sono e non vi è alcuna garanzia che esse siano adatte per ogni scopo particolare. Pertanto il lettore utilizza queste informazioni a proprio rischio e sotto la propria responsabilità.
Per maggiori informazioni
Ulteriori informazioni statistiche sui decessi per incidenti stradali nella banca dati CARE, presso la Direzione Generale dell’Energia e dei Trasporti della Commissione Europea, Rue de Mot 28, B – 1040 Bruxelles.
Le schede sugli eventi di base nel traffico sono disponibili presso la Commissione Europea e riguardano:
dati principali
bambini (da zero a 15 anni)
giovani (di età compresa tra 15 e 17 anni)
anziani (di età superiore a 64 anni)
pedoni
ciclisti
conducenti di moto e ciclomotori
occupanti di automobili
veicoli pesanti
autostrade
incroci
strade urbane
strade in aree extraurbane
stagioni
incidenti stradali singoli
genere sessuale delle vittime
cause degli incidenti
Sigle dei Paesi in uso nell’Unione Europea e definizioni a livello UE
I dati dettagliati sugli incidenti stradali sono pubblicati annualmente dalla Commisione Europea nella relazione statistica annuale.
Questa comprende il glossario delle definizioni di tutte le variabili utilizzate.
Maggiori informazioni sul Progetto DACOTA , co-finanziato dalla Commissione Europea, Direzione Generale della Mobilità e dei Trasporti, è disponibile sul sito http: //www.dacotaproject.eu / index.html
Si prega di fare riferimento a questo rapporto nella seguente modalità:
Candappa Nimmi, e altri autori (2012) scheda di base ciclisti, disponibilità D3.9 del Progetto 7° PQ CE DACOTA.
Autori
Nimmi Candappa, Michiel Christoph, Kirsten van
Duijvenvoorde, Martijn Vis
SWOV, The Netherlands
Pete Thomas, Alan Kirk, Laurie Brown Loughborough University, UK
George Yannis, Petros Evgenikos,
Panagiotis Papantoniou
NTUA, Greece
Jeremy Broughton TRL, UK
Christian Brandstaetter KfV, Austria
Jean François Pace, María Teresa Tormo,
Jaime Sanmartín
INTRAS-UVEG, Spain
Mouloud Haddak, Léa Pascal, Marie Lefèvre,
Emmanuelle Amoros
IFSTTAR, France
versione italiana del rapporto a cura di Davide Migliore
