Pur essendo il mare distante 100 km dalla metropoli, la città di Amburgo è dominata dal susseguirsi di navi e dai commercianti di molteplici lingue differenti, dove è il fiume Elba a fare da padrone.
L’identità storica della città
Mappa del fiume Elba, 1630.
Amburgo è la seconda città della Germania dopo Berlino e sorge adagiata sull’estuario del Fiume Elba. La sua importanza deriva dall’essere capoluogo dell’omonima regione, uno dei sedici Länder nei quali è divisa la Repubblica Federale Tedesca.
Due grandi ponti e due gallerie uniscono la città al porto, situato all’inizio dell’estuario dell’Elba, in un punto in cui il fiume, dividendosi in più bracci, forma tutta una serie di isole.
I numerosi canali (in tedesco fleete), i due laghi artificiali, Binnenalster e Aussenalster, assieme al corpo del fiume stesso ricordano le atmosfere di Venezia e Amsterdam, in cui l’elemento dominante è l’acqua che, non solo costituisce una delle sue principali attrazioni ma ha influenzato, e condiziona ancora oggi, gran parte della sua storia.
Il nome della città ha origine dalla parola “Hammaburg”, un tempo punto fortificato sull’altura dominante le rive del fiume Alster. Qui, nell’879, Carlo Magno fece erigere la prima chiesa missionaria cristiana e il primo centro abitato. Nella seconda metà del XII secolo il conte Adolfo III di Schauenburg, signore del Holstein, favorì la fondazione sulle rive del fiume di un secondo centro a fini commerciali sotto controllo dell’autorità ecclesiastica. Tra la fine del XII e del secolo successivo i due insediamenti si fusero in un’unica città. Il 7 maggio 1189 l’imperatore Federico Barbarossa accordò alla nuova città dei preziosi privilegi, il principale dei quali stabiliva che, sul fiume Elba “dal mare fino alla città”, le navi amburghesi non avrebbero più pagato dazi mercantili. Questo testimonia l’importanza economica raggiunta dall’insediamento.
Amburgo acquistò così il libero accesso al mare e in un periodo di tempo relativamente breve la città assunse una potenza tale da consentirle di liberarsi dal dominio degli arcivescovi e darsi un governo autonomo. In un’Europa retta da principi e re sorse così una delle prime repubbliche, dominate dal ceto mercantile.
L’età d’oro di Amburgo giunse tra il XIII e il XIV secolo, con l’ingresso nella Lega Anseatica: si trattava di un “consortium” tra le potenti città commerciali della Germania settentrionale, unitesi per dominare gli scambi commerciali oltre i confini del “Sacro Romano Impero della Nazione Germanica” e quindi principalmente tra il Baltico e il Mare del Nord.
La loro azione commerciale si mosse principalmente lungo due direttrici: una che sui mari del nord conduceva fino a Novgorod, nell’attuale Russia, alle norvegesi Oslo e Bergen e a Augusta. Un’altra che invece, attraverso le acque interne, conduceva fin nel cuore dell’Europa e a sud-est, fino a Costantinopoli. Con la Lega Anseatica si svilupparono commerci e produzioni; si scambiavano cereali, pesce essiccato, vino e pellicce. Dal XIV al XVI secolo la birra prodotta ad Amburgo divenne importante prodotto d’esportazione: nel 1550, su 25.000 abitanti vi erano più di 500 fabbriche di birra.
Mappa di Amburgo, 1750.
Nel 1410 la città promulgò la prima Costituzione di Amburgo. Nel XVI e XVII secolo si sviluppò una notevole industria tessile, la cui produzione era destinata ai mercati dell’Europa settentrionale e occidentale. Non molto più tardi, le aziende amburghesi per la lavorazione del pesce acquistarono le aringhe dai pescatori olandesi, inglesi e scandinavi, per esportarle verso quasi tutti i paesi europei. Nel 1842, un incendio distrusse circa un terzo della città vecchia portando ingenti danni agli edifici e il lavoro di ricostruzione durò oltre 40 anni.
Dalla prima metà del IXX secolo, gli Stati del Sud America diventarono importanti partner commerciali degli armatori e dei mercanti di Amburgo. Il volume di carico cominciò ad aumentare notevolmente, tanto da richiedere la creazione del primo bacino portuale moderno, il Sandtorhafen, costruito tra il 1863 e il 1866. Nel corso del IXX secolo, la struttura portuale evolse fino ad avere la forma di HafenCity.
Durante la prima guerra mondiale Amburgo perse 40.000 uomini. Successivamente, all’avvento del periodo nazista la città venne ampliata per legge come territorio cittadino, ma perse le sue specifiche autonomie, che riacquistò nel dopoguerra quando, insieme a Brema, fu l’unica città cui venne riconosciuto lo status di Länd a sé stante (disciplinato dalla “Costituzione della Città Libera e Anseatica di Amburgo” del 6 giugno 1952).
Dopo i bombardamenti della seconda guerra mondiale, la città vide la rinascita e riconquistò la sua posizione di preminenza come città commerciale.
Amburgo è una città in continua evoluzione, capace sempre di reinventarsi, felice di vantare ancora il titolo di “Freie und Hansestadt” (Città Libera e Anseatica). I canali forniscono uno spazio inedito tra le rive del fiume Elba e i laghi Alster e si contano ben 2.302 ponti, più di Venezia, Amsterdam e Londra messe insieme, che rendono la città molto più accessibile.
La rete fluviale della città.
Il porto e il traffico marittimo-fluviale
Lo scalo amburghese, il principale della Germania, secondo in ordine di grandezza in Europa e uno tra più importanti al mondo, rappresenta uno dei casi studio più emblematici e su grande scala di metamorfosi e riuso di aree portuali dismesse.
Ogni anno quasi 13.000 navi provenienti da ogni parte del mondo vi approdano: i terminal per le navi da crociera, l’area storica di Speicherstadt con il vecchio porto, i pontili e le navi container, fanno del porto di Amburgo un luogo in cui si parla di libertà e paesi lontani.
L’origine del porto attuale – in tedesco Hafen – risale alla metà dell’Ottocento, ma è solo in seguito all’unione doganale del 1888 che esso inizia a svilupparsi sino a diventare uno dei principali porti mondiali all’inizio del XIX secolo. Il nucleo originario era costituito dal Grosser Grasbrook, posto a sud del centro storico (Altstadt), realizzato tra il 1862 e il 1888. Il Sandtorkai nacque come primo molo attrezzato con posti di carico e scarico, aree per lo smistamento merci, depositi temporanei e un collegamento ferroviario e costituisce il modello per i successivi sviluppi del porto. Insieme alla Speicherstadt, la zona dei magazzini portuali situata a sud della città, sorgeva un vasto quartiere destinato a edifici per il deposito (Lagerhausviertel), per la realizzazione del quale venne distrutta un’ampia porzione dell’antica città preesistente. Un secondo nucleo del nuovo porto di Amburgo era costituito dall’area industriale am Reiherstieg sull’altura Steinwerder, che era stata innalzata di livello con i resti provenienti dal grande incendio del 1842.
Nel 1911/1912 vennero inaugurati il tunnel posto sotto il fiume Elba, che unisce St. Pauli allo Steinwerder, e la linea metropolitana sopraelevata, che insieme contribuirono a migliorare enormemente i collegamenti interni e a incrementare lo sviluppo degli altri poli portuali (Kuhwerderhafen, Kaiser-Wilhelm-Hafen, Ellerholzhafen). Nel 1927 Wilhelmsburg, il nucleo di origine medievale esteso su diverse penisole protette da argini, venne unito a Harburg a costituire la città doppia Harburg-Wilhelmsburg, che presto diverrà uno dei poli industriali più importanti.
Nel 1929, in seguito alla fondazione della Hamburgische-Preussische Hafengemeinschaft (Società portuale di Amburgo e della Prussia), nelle penisole di Kattwyk e di Neuhof venne riorganizzato il traffico mercantile sempre più concentrato sulle merci ingombranti, tra cui il petrolio e i suoi derivati. A partire dagli anni Settanta l’espansione portuale interessa, con pesanti demolizioni e trasformazioni, anche aree di antica origine, come i nuclei rurali e i borghi di pescatori Altenwerder, Moorburg e Finkenwerder.
Oggi il porto, esteso su un’area di circa 87 milioni di mq, ha una gestione collaudata: vi operano più di 3.000 società di import-export e 200 aziende private di gestione, alle quali si unisce tutto il differenziato mondo dell’indotto dipendente dal traffico marittimo.
La rete delle vie navigabili in Germania ha uno sviluppo di circa 7.300 Km di reti interne, di cui circa il 75% sono canali navigabili e il 25% fiumi. La rete principale tedesca è di circa 5.100 km e comprende il Reno (con gli affluenti Neckar, Meno, Mosella e Saar), il Danubio, l’Elba e il Weser, ma anche il sistema di canali connessi che va dall’Oder al Danubio. La città di Amburgo, così come la Germania si concentrano particolarmente sul trasporto di merci marittime, decongestionando il traffico stradale.
Vista prospettica della città.
La lunghezza delle rive è di km 169 per il porto esterno, di 81 km per quello libero. Gru gigantesche, boe, catene, ecc., tutte costruite secondo i più moderni sistemi, magazzini, depositi d’ogni genere, chiatte e rimorchi, completano l’attrezzatura del porto e rendono agevole e rapido lo sbarco e l’imbarco delle merci.
La profondità dei bacini è differente: quelli che servono per i piroscafi fluviali, vanno da 3 a 5,5 metri, mentre quelli riservati al traffico marittimo, vanno da 5,5 a 9 metri. Il porto si divide in 52 bacini, ai quali si aggiungono i canali interni e la riva dell’Elba. Nonostante l’immenso traffico, tutto è predisposto in modo tale che ad ogni nave venga assegnato, prima del suo arrivo, il luogo dove dovrà attraccare. Di recente sono stati costruiti degli elevatori, con grandiose pompe aspiranti, attraverso i quali lo scarico del grano e del carbone può avvenire in maniera più rapida.
Il porto.
In termini di trasporto di container via mare, la Russia è tra i partners commerciali più importanti del porto di Amburgo: con un volume totale di circa 675.000 teu trasportati. Il traffico container è aumentato del 13,3% nel 2012, consolidando la leadership nel commercio estero con l’Europa e le destinazioni d’oltremare raggiungibili da Amburgo. Questo positivo trend è attribuibile anche alla decisione della Russia di aderire al World Trade Organization – l’Organizzazione mondiale del commercio – con le conseguenti semplificazioni del diritto commerciale e l’abbattimento delle barriere commerciali. Un esempio evidente è il traffico via container con San Pietroburgo che nel 2012 si è incrementato del 25,3%, rappresentando un aumento di 1,6 punti percentuali rispetto all’anno precedente. Quasi il 95% del traffico tra la Russia e Amburgo è gestito dal porto di San Pietroburgo, definito ”la finestra sull’Europa” della Russia. Questo scalo sul Mar Baltico ha movimentato nel 2012 circa 2.530.000 di teu, un aumento del 6,7% rispetto al 2011. Insieme a San Pietroburgo, anche i porti baltici di Kaliningrad e Ust-Luga, con Archangelsk e Murmansk sul Mar Glaciale della Russia, sono scalati da navi che arrivano da Amburgo.
Le materie prime principali, esportate dalla Russia, tramite i container via Amburgo, sono il carbone, il gasolio, il petrolio, la carta, il rame e i prodotti chimici. Le importazioni in Russia, invece, sono costituite prevalentemente da carne, conserve di frutta, elettrodomestici, carta e veicoli.
I container.
Il sistema container
Amburgo è tra i maggiori porti internazionali di container, con 2 milioni di teu all’anno. Lo sviluppo del traffico contenitori è iniziato negli anni Settanta e via via ha alleggerito quello di tipo tradizionale. I sistemi, le tecnologie, i servizi offerti, hanno portato in questi ultimi anni il traffico dei container a coprire il 75 per cento del movimento merci del porto. I contenitori possono sostare ad Amburgo in attesa della destinazione finale oppure essere scaricati e inviati in tutta Europa via terra o via mare: ben 300 compagnie di navigazione di linea fluviale garantiscono quest’ultimo collegamento. È significativo come i principali partner commerciali siano in Europa, Austria, Svizzera, Finlandia, Scandinavia e in netta crescita i paesi dell’Est; a livello mondiale invece vi sono la Russia, il Giappone, Singapore, Taiwan e Hong Kong. Le banchine sono attrezzate per scaricare sia navi cargo, con più di 4 mila contenitori a bordo, sia per effettuare singole operazioni di aggiunta di un numero ridotto di container. Questi vengono movimentati con 3 gru contemporaneamente e ogni società ha a disposizione aree per lo stoccaggio di contenitori di passaggio temporaneo e corrispondenti capacità di gru e ponti. L’intero traffico è gestito da un sistema computerizzato che fa capo alla rete telematica del porto. Per rispondere alla domanda di espansione del mercato è in corso, già da qualche anno, un’opera di ristrutturazione che amplia, all’interno del porto stesso, le possibilità di sviluppo. Ad Altenwerden, luogo più decentrato rispetto al porto, è in fase di realizzazione un nuovo terminal contenitori con una superficie prevista di 2 milioni di metri quadrati.
Anche se i due terzi del traffico delle merci sono ormai effettuati tramite container la restante parte, trasportata con i mezzi convenzionali, mantiene comunque un ruolo importante per il porto. In questa tipologia rientrano non solo gli imballaggi, le casse, i sacchi, ma anche le merci pesanti, le rinfuse di acciaio e ferro e le merci varie trasportate su navi ro-ro (roll-on/roll-off, tecnica di carico di una nave che non richiede l’uso di gru, in cui i veicoli-automezzi salgono e scendono da soli attraverso una rampa di carico), quindi colli di dimensioni speciali o certi prodotti che possono essere assemblati. Nei prodotti imballati rientrano caffè, cacao, carta e cellulosa, frutta e vegetali. Alla semplice attività di movimentazione si affianca tutta una serie di servizi e attrezzature specializzate per la conservazione, il trattamento e la manipolazione dei prodotti. Il traffico ro-ro assume poi una posizione rilevante perché può essere usato in combinazione con altri sistemi e ad Amburgo non richiede banchine speciali in quanto gli operatori portuali dispongono delle rampe necessarie.
I piani urbani di riqualificazione
Vista di un canale della Speicherstadt.
La Speicherstadt
É il quartiere dei magazzini e dei depositi merci che sorge su una stretta e allungata penisola al confine sud della città vecchia. Su progetto dell’ingegnere Franz Andreas Meyer, quest’area venne realizzata secondo un piano unitario, sviluppatosi tra il 1885 e il 1912 in tre fasi, da ovest a est; la quarta fase non poté essere realizzata a causa dello scoppio della guerra, lasciando inedificata la punta, cosidetta Ericusspitze.
Questo sobborgo, per il suo legame alla tradizione anseatica, viene oggi considerato quale monumento urbano di notevole importanza. Il quartiere si caratterizza per la forte unità architettonica dei suoi magazzini, edifici alti da sei a dieci piani, rivestiti in mattoni rossi e sviluppati tra la via d’accesso e il filo del canale d’acqua.
Oltre ai collegamenti fluviali, la distribuzione delle merci avviene su un sistema di ponti, le cui testate conformate avevano la forma di porte urbane doganali, che rendevano ancora più unitario il complesso. Difatti costituiva una vera e propria parte autonoma, separata da muri dal resto della città.
Durante la seconda guerra mondiale la Speicherstadt venne distrutta quasi per metà. Il progetto di ricostruzione fu affidato all’architetto Werner Kallmorgen, che ebbe la sensibilità di mantenere i caratteri tipici dei manufatti originari; intervenne invece diversamente sui nuovi palazzi per uffici, caratterizzati dall’impiego di una griglia di pannelli laterizi, che rappresenta un caso unico nella storia edilizia della città. Il fiore all’occhiello di Kallmorgen, il cosiddetto Kaispeicher A, costruito al posto del deposito ubicato sulla punta d’ingresso al porto e contraddistinto fino al 1963 dalla torre occidentale, rappresenta il simbolo del porto. L’edificio si distingue per la sua monoliticità, definita su una struttura in cemento armato rivestito interamente in mattoni, con piccole aperture regolari e dalla successione di grandi portali a ribalta per il carico e scarico delle merci, utilizzabili anche come piattaforme di lavoro.
Con una superficie di circa 26 ettari, la Speicherstadt costituisce un complesso di genere, il più grande al mondo, nei cui cantieri navali, ogni giorno, operano 1.500 persone; ditte specializzate in immagazzinamento, in import-export, sono dedite al movimento di merci preziose come caffè, the, cacao, spezie, computer e soprattutto tappeti!
I Waterfronts
I progetti di recupero urbano, i Waterfronts, interessano le aree portuali, le sponde dei fiumi e gli argini, prima utilizzati solo per attività produttive e successivamente lasciate in stato di abbandono. Partendo dalla rigenerazione delle aree industriali dismesse, con questi progetti le città intendono promuoversi sia dal punto di vista culturale sia da quello economico-residenziale.
I Waterfronts si basano su dei principi di sostenibilità, fissati durante la conferenza mondiale “Urban 21” delle Nazioni Unite, svoltasi a Berlino nel 2000, e adottati nel corso del WaterfrontExpo di Liverpool nel 2008.
Si distinguono due tipologie di Waterfronts:
- quelli tipici del Nord Europa sono relativi ad aree industriali/portuali abbandonate o fortemente sottoutilizzate, collocate in posizione periferica rispetto al centro urbano;
- quelli dell’area mediterranea riguardano invece siti portuali e industriali interni o prossimi ai centri urbani, di dimensioni più contenute, e spesso fortemente integrati dalle parti più storiche della città. Ad esempio il rilancio dei fronti sul mare di Barcellona e di Genova nei primi anni ‘90, di Siviglia e Lisbona attuati in occasione delle rispettive Expo. Oppure il Guggenheim Museum a Bilbao, sulle acque del fiume Nerviòn, i progetti londinesi sul Tamigi come la Tate Modern, la ruota panoramica, il Millennium Bridge.
Il quartiere HafenCity.
La HafenCity
Il Waterfront per Amburgo è il progetto HafenCity, una delle operazioni di riqualificazione urbana più estese in Europa.
Il progetto, approvato nel 1998 in seguito a un concorso di idee e il cui completamento è previsto entro il 2025, prevede di realizzare una nuova parte di città interamente circondata dall’acqua, in cui vivere, lavorare e divertirsi.
L’area di HafenCity si sviluppa tra la Speicherstadt e il porto, e occupa una superficie di 155 ettari. Posta a meno di un chilometro di distanza dal centro di Amburgo, può essere raggiunta comodamente a piedi, così da garantire una completa integrazione con la città stessa.
Della superficie totale un terzo è costituito da acqua e due terzi da terra. Si prevede che grazie al progetto HafenCity, Amburgo espanderà la propria superficie del 40% entro i prossimi vent’anni. L’uso misto del suolo è realizzato con il 3% dell’area dedicato, al settore pubblicitario, l’8% alla cultura, alla scienza e alla educazione, il 33% alle residenze (circa 5.500 abitazioni per 12.000 persone) e il 56% ai servizi, al terziario e al turismo. Inoltre, il 35% della superficie sarà occupata da edifici, il 25% da strade e attrezzature per il trasporto, il 36% da spazi pubblici e privati con accesso al pubblico. Solo il 4% degli spazi non sarà accessibile al pubblico.
Escludendo le passeggiate, l’area totale, le strade e i parchi si elevano di 7,50-8,00 metri sopra il livello dell’acqua, creando una nuova topografia ed enfatizzando l’atmosfera portuale. Per la presenza dell’alta marea, è inoltre previsto un percorso di sicurezza per pedoni e ciclisti.
L’uso misto del suolo, l’attenzione agli spazi pubblici, la qualità architettonica, l’integrazione con la città consolidata e la sostenibilità degli interventi sono tra i principali elementi che caratterizzano il progetto. L’idea è quella di dare vita ad un’area circondata dall’acqua, in grado di coniugare il tessuto e la scala dimensionale della città storica con la varietà di funzioni e la complessità di relazioni proprie dei territori contemporanei.
La scala urbana la HafenCity è suddivisa in dodici settori autonomi, caratterizzati per le loro peculiarità topografiche. Il Magdeburger Hafen costituisce il baricentro della HafenCity, pensato come quartiere a destinazione mista – residenza, commercio, uffici – e forte densità, con strutture complementari di tipo culturale, turistico e per il tempo libero. Gli altri settori sono più fortemente incentrati sul tema dell’abitare (Baakenhofen Nord e Sud), delle attività commerciali e di servizio (Grasbrook, Oberhafen, Elbbrückzentrum) o del tempo libero (marina al Grasbrookhafen).
Al momento è possibile affermare che l’area è sicuramente attrattiva e sta ricreando un forte rapporto con l’acqua e il porto, grazie anche alle architetture che evocano le forme delle navi, alle navi per il trasporto pubblico che attraversano HafenCity facendo vedere il nuovo skyline, le passeggiate sui pontili di Sandtorhafen con i velieri storici, le abitazioni, e i luoghi per lo svago rivolti sul porto.
di Annamaria Rivolta
Linkografia:
http://www.sapere.it/enciclopedia/Amburgo.html
http://www.treccani.it/enciclopedia/amburgo/
http://www.germania.ws/amburgo.html
http://www.presseurop.eu/it/content/article/76941-il-traffico-di-container-sta-naufragando
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_it.htm
http://www.germania.ws/amburgo.html
http://www.waterfront-net.org/
http://www.waterfrontcommunitiesproject.org
Bibliografia:
– Michele Caja, La HafenCity Hamburg: Una città-porto tra continuità e innovazione, Politecnico di Milano Facoltà di Architettura Civile.
– Marichela Sepe, Rigenerazione creativa e sostenibilità: la trasformazione di un waterfront urbano, XXXII Conferenza Italiana di Scienze Regionali.
